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19 de Julio de 2010 Concesiones en los puertos de la Costa Oeste de Sudamérica El rol del sector privado en el desarrollo de los terminales

Ni el Estado ni la empresa privada tienen por completo el control de las operaciones en tres de los puertos más importantes de la costa del Pacífico de Latinoamérica, sin embargo la tendencia es definitivamente obtener más concesiones, ya que los puertos reconocen la necesidad de ser más competitivos.

San Antonio, Chile

En Chile, de acuerdo a Álvaro Espinosa, gerente general de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), no hay ningún deseo de vender. "Cualquier decisión de privatizar o permitir a las empresas del sector privado que tomen una participación en acciones requiere un cambio en la ley", dice. Pero el concesionamiento de las operaciones es una cuestión totalmente distinta, y algo que Chile ha abrazado efusivamente.

Según Espinosa, la sistema actual ha funcionado bien, ya que significa que la inversión en nuevas instalaciones está restringida a empresas del sector privado. En San Antonio, por ejemplo, coexisten dos formas de operación distinta. San Antonio Terminal Internacional (STI) se adjudicó la concesión para operar la operación portuaria en 2000 y es una empresa conjunta entre varios socios del sector privado. En cambio, en otros terminales, las operación corre a cargo de varias empresas privadas que utilizan una infraestructura que es administrada directamente por EPSA.

"Si la demanda lo amerita, en el futuro, es posible que todos los terminales sean gestionados por empresas privadas que operan bajo concesiones específicas", dice.

Con este sistema, San Antonio se ha convertido en el principal puerto de contenedores de Chile, con un aumento del 6% en el tráfico del año pasado a 729.033 TEU. Espinosa explica que esto se debió principalmente a que dos líneas navieras cambiaron servicios a STI desde otros puertos. Añade que, en tiempos de crisis, las empresas realizan esfuerzos adicionales para reducir costos. En este sentido, San Antonio es un puerto mucho más asequible y eficiente que otros en Chile.

"Para este año, esperamos un crecimiento de dos dígitos, lo que nos permite superar la marca de 850.000 TEU," dice.

Guayaquil, Ecuador

El sector privado también está jugando un papel importante en impulsar el tráfico de carga en el puerto ecuatoriano de Guayaquil, en donde Contecon Guayaquil S.A. (CGSA), que forma parte del grupo filipino ICTSI, asumió la responsabilidad de toda la operación del puerto como parte de una concesión por 20 años a partir del 1 de agosto del 2007. El contrato también contiene un período de posible prórroga de 20 años.

De acuerdo a su director general, Luis Cao, Guayaquil fue una propuesta de negocios atractiva, dado que ya tenía un buen nivel de volumen de carga en el recinto y la empresa fue capaz de negociar un buen acuerdo con el gobierno.

De hecho, Guayaquil ha demostrado un buen manejo tras la recesión económica, pues movilizó 900.000 TEUs en 2009, de los cuales CGSA transfirió 625.000 TEUs, con un incremento del 2% en 2008. Para 2010, Cao pronostica un aumento del 6%.

Sin embargo, el principal obstáculo para el crecimiento del terminal son los 9,6 metros de profundida del canal de acceso del puerto, donde se necesitan al menos 11 metros.

La autoridad portuaria está llevando a cabo estudios y ha manifestado su intención de incrementar el calado en un futuro cercano ", dice Cao.

La falta de profundidad para dar cabida a embarcaciones de mayor calado se refleja tal vez en el hecho de que sólo alrededor del 1% del tráfico total CGSA es actualmente el transbordo. Esto significa que la gran mayoría de las cargas que pasa por las instalaciones de la empresa son para uso a nivel local. De hecho, Cao señala que cerca del 87% del mercado total de la carga de Ecuador se concentra en sólo dos ciudades: Quito, la capital, y Guayaquil, su puerto principal. Además, Cao describe el acceso terrestre al puerto sólo como "aceptable".

Dado que tiene el control total del puerto, CGSA ha invertido alrededor de US$160 millones, tanto en obras civiles como en equipamiento. Esto ha dado lugar a la construcción de 1.700 metros lineales de atraque, de los cuales 700 metros son exclusivamente reservados para buques portacontenedores. La zona de almacenamiento de contenedores representa actualmente 130.000 m2, con otros 50.000 metros disponibles para contenedores y carga multipropósito.

Dos grúas de puerto móviles y tres grúas pórtico de muelle normalmente desarrollan la operación, aunque una de estas últimas fue sacada de operación tras sufrir un accidente el 5 de abril, su reemplazo ya habría sido encargada. Cao afirma que la productividad por buque/hora es de  45-50 contenedores. El patio está equipado con ocho grúas RTG y 16 reachstackers.

Otra Gottwald MHC se encargó para el 14 de agosto, mientras que 07 de junio 2011 llegará una nueva grúa pórtico ZPMC y cuatro RTG.

Buenaventura, Colombia

Más al norte, en Buenaventura en Colombia, la inversión del sector privado es menor debido a las transformaciones radicales en el manejo de contenedores. El puerto, que se encuentra a unos 120 km de la capital regional de Cali, es actualmente el de mayores aguas profundas de la costa del Pacífico y en éste se mueven contenedores, graneles líquidos y sólidos, así como una gran variedad de carga general.

Al final de este año, el nuevo Terminal de Contenedores de Buenaventura de (TCBUEN) comenzará a operar entrando directamente a competir con el terminal de contenedores existente operado por la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. (SPRBUN). El grupo TCB con sede en Barcelona tiene una participación del 30% de esta nueva empresa.

Fuente: Port Strategy, Traducción y adaptación por MundoMaritimo

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