Dos perturbaciones latentes amenazan con estallar este verano en EE.UU., justo cuando los gestores de la cadena de suministro se preparan para la que suele ser la época del año de mayor actividad para el transporte marítimo internacional. Se trata, por un lado, de las negociaciones contractuales las cuales se han agitado las últimas semanas en los puertos, y, por otro, la grave sequía en Centroamérica que está reduciendo la capacidad de los portacontenedores y aumentando los costos de transporte a través del Canal de Panamá, apunta Bloomberg.
Nuevos costos y calados en el Canal de Panamá
El lago Gatún en Panamá, que suministra el agua dulce necesaria para elevar los buques a través de una serie de esclusas del canal desde el Pacífico hasta el Atlántico, está sufriendo niveles de agua históricamente bajos este año y se prevé que la sequía empeore durante el verano.
El resultado es el aumento de los recargos por buque y la limitación de la profundidad a la que pueden navegar las naves, lo que significa que cada buque debe cargar menos. Algunas navieras ya están repercutiendo parte del costo a los propietarios de la carga mediante una tasa de US$300 a US$500 por contenedor.
Si las cosas se ponen realmente extremas, el Canal podría verse obligado a reducir el número de buques que transitan cada día a entre 28 y 32, frente a los 36 actuales, según Ricaurte Vásquez, administrador de la Autoridad del Canal de Panamá.
El Canal de Panamá está reduciendo de 50 a 44 pies la profundidad a la que pueden navegar los grandes buques. En los últimos meses, muchos propietarios de buques de carga habían desviado la carga procedente de Asia a través de Panamá para evitar la perspectiva de interrupciones laborales en la costa oeste.
Situación laboral en deterioro
Miembros del sindicato International Longshore and Warehouse Union (ILWU) detuvieron las operaciones en algunas terminales marítimas del puerto de Los Ángeles durante la semana pasada, y en Oakland, Tacoma y Seattle se produjeron acciones similares, según la PMA. Las negociaciones contractuales entre ambas partes se han prolongado durante más de un año y ahora parecen enfrentadas por los salarios y por cómo repartir los beneficios de las navieras en un mercado que ha vuelto a las tarifas más bajas.
La sección Local 13 del ILWU, que representa a los trabajadores de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, dijo que las operaciones de carga en los puertos continúan, pero que unos 12.000 de sus miembros en el sur de California "se han encargado de expresar su descontento con la posición de las navieras los operadores de terminales".
Nuevas alternativas, pero más costosas
Ahora, ante las restricciones por la sequía y el deterioro de la situación laboral, puede que les queden alternativas más caras y lentas: desviar las mercancías procedentes de Asia a través del Canal de Suez en lugar de Panamá, o arriesgarse a retrasos en LA-Long Beach y pagar tarifas ferroviarias adicionales.
"Todo esto es costoso", afirma Stephanie Loomis, de Rhenus Logistics. "Ahora, con este paro laboral en la Costa Oeste, esa opción va a ser cada vez menos apetecible". Por su parte, Jonathan Ostry, profesor de economía de la Universidad de Georgetown y ex funcionario del Fondo Monetario Internacional, afirma que "los costos de transporte pueden ser un canario en la mina de carbón para futuros repuntes de la inflación".
Incluso con unas tarifas de transporte más bajas ahora que durante la pandemia, un aumento de los costos del 20% elevaría la tasa de inflación en 0,15 puntos porcentuales un año después.
Por MundoMaritimo
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