Jueves, 08 de Diciembre de 2022 | ISSN 0719-241X
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30 de Septiembre de 2022 Beneficiarios de la carga llegan de mejor forma que las líneas navieras a negociaciones de contrato de 2023 Ir por la revancha, sin embargo, no es una actitud recomendable a la hora de sentarse en la mesa 

De escaso y extremadamente costoso a equilibrado y más favorable para los expedidores, el mercado del transporte marítimo ha cambiado en los últimos 6 meses. Pero ¿cuáles son los aspectos clave que los expedidores/ beneficiarios de la carga (BCO) deberían considerar ahora para aprovechar su posición de negociación mejorada?

Drewry compartió sus reflexiones para formular una respuesta a partir de cuatro aspectos claves consultados por expedidores internacionales con relación a planificación y gestión de sus negociaciones marítimas globales.

¿Conviene cambiar de los contratos al mercado spot?

Con tarifas spot en ciertas rutas hacia y desde Asia ahora un 4 % más bajas que las tarifas de contrato largo plazo, muchos exportadores e importadores están considerando si abandonar los contratos y optar por arreglos de tarifas spot con transitarios/NVOCC. Algunos incluso están considerando cambiar a mitad de contrato.

De acuerdo con Drewry los pros y los contras de tales decisiones dependen de las circunstancias del expedidor, incluidos los compromisos contractuales y las cláusulas de penalización. Sin embargo, la consultora sostiene que en la mayoría de los casos el envío no se trata solo de costos y es mejor acudir a los proveedores existentes para solicitar una reducción en las tarifas de contrato que dañar las relaciones comerciales y los niveles de servicio existentes.

Para los expedidores más pequeños, que fueron los que más sufrieron y en muchos casos no pudieron obtener suficiente capacidad de las líneas navieras a tarifas fijas durante el auge del transporte marítimo, el mercado spot tiene más sentido. Sin embargo, esto requiere más personal, más tiempo para hacer o corregir arreglos ad hoc y conciencia de que los arreglos spot brindan menos apoyo de las líneas naviera o NVOCC cuando las cosas van mal (por ejemplo, el impacto del número creciente de blank sailings).

¿Conviene esperar tarifas spot más bajas en 2023 e ir a negociar más tarde?

Sí y sí: cuanto más tarde haga la oferta, se espera que las tarifas de contrato sean más bajas, según Drewry Container Forecaster. Las tarifas spot en muchas rutas comerciales se han desplomado hasta en un 50% desde su punto máximo. Las tarifas de los contratos en las ofertas anticipadas están resultando más bajas que antes y Drewry espera más caídas en las tarifas de los contratos durante 2023, a medida que aumenta el exceso de capacidad.

El mercado actualmente está cambiando y es incierto: hay nerviosismo entre los operadores sobre cómo fijar el precio de las tarifas de contrato. Esta es otra razón por la que, si es posible, deben intentar extender las tarifas de su contrato por 3 meses con sus proveedores existentes e ir a negociar más tarde.

A diferencia de las licitaciones marítimas anteriores, cuando el consejo de la consultora era ir a licitar lo antes posible para que los expedidores aseguraran la (escasa) capacidad, esta vez la estrategia recomendada es negociar en el momento normal (o después de una extensión del contrato) para aprovechar el debilitamiento del mercado y la caída de las tarifas de contrato.

¿Cómo obtener términos más favorables en los contratos con las líneas navieras?

En 2021/22, cuando los operadores de línea tenían la ventaja, muchos expedidores tuvieron que aceptar términos de contrato menos favorables con las líneas navieras o NVOCC.

Cuando el mercado estaba insuficientemente abastecido, también era esencial que los BCOs se posicionaran como "un expedidor elegido" por las líneas navieras. Esto incluía acordar reducir los tiempos libres o acordar compromisos de capacidad mutuamente vinculantes, de modo que el operador de línea pudiera hacer un uso más eficiente de sus activos y planificar mejor las operaciones.

Pero con el mercado moviéndose hacia el exceso de capacidad, el péndulo volverá a oscilar y los expedidores pueden revisar su contrato y solicitar más tiempo libre (dentro de lo razonable), plazos de pago más prolongados y compromisos de mayor nivel de servicio por parte de las líneas navieras.

¿Los expedidores maltratados durante la crisis de capacidad deberían abandonar a sus proveedores de transporte marítimo?

Drewry expone que sabido que los últimos dos años han sido un infierno para muchos ejecutivos de transporte encargados de movilizar productos para sus empresas en un caótico mercado de transporte marítimo. Muchos expedidores se han enfrentado a terribles niveles de servicio y costos de flete, lo que tensó sus relaciones comerciales con las líneas navieras y los NVOCC, que parecían disfrutar de grandes ganancias a pesar de ofrecer servicios deficientes.

Drewry asume una vez que se observe que muchas opciones de proveedores se vuelven comunes para obtener capacidad a precios razonables, será tentador para los compradores de logística “buscar venganza” contra las líneas navieras y los NVOCC a los que estaban vinculados debido a la falta de alternativas. Pero claro, "será tentador, pero no aconsejable, para los expedidores 'buscar venganza' contra las líneas navieras y NVOCC anteriores y abandonarlos".

Drewry estima que para la mayoría de las empresas que buscan relaciones logísticas viables y mejoras a largo plazo en las operaciones, la continuidad de las relaciones comerciales sigue siendo fundamental y es necesario tolerar las tensiones cíclicas del mercado. Ahora hay solo nueve transportistas marítimos globales. La mayoría de las BCO medianas y grandes necesitarán trabajar con 5 o más de ellas en el futuro previsible.

Por MundoMarítimo

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