A un año de la entrada en vigor del régimen FuelEU, los actores del transporte marítimo ya enfrentan sanciones y se aproxima el plazo límite de pago. Pese a la publicación en febrero de 2025 de la cláusula FuelEU de BIMCO, la industria continúa negociando cómo asignar responsabilidades y muchos contratos incorporan modificaciones sustanciales a dicho modelo.
Un reportaje de Gard señala que uno de los puntos centrales es el uso de biocombustibles mezclados con combustibles fósiles para cumplir con los límites de la normativa. Este método plantea desafíos técnicos, como compatibilidad, estabilidad y manejo en tanques, que deben quedar regulados en el contrato. También genera tensiones entre armadores, que buscan su consumo inmediato del combustible por su vida útil limitada, y fletadores, que pueden preferir emplearlos solo en itinerarios sujetos a FuelEU.
Otro aspecto relevante es el intercambio de información sobre emisiones. Los fletadores suelen exigir reportes frecuentes para gestionar sus propias obligaciones y recuperar costos en la cadena contractual, mientras que los armadores buscan evitar cargas operativas excesivas y asegurar coherencia entre lo acordado y el trabajo de sus gestores técnicos. En caso de discrepancias, las autoridades administradoras —las mismas del sistema MRV y del EU ETS— validarán los cálculos finales.
Emisiones excluidas: off-hire y bajo rendimiento
En cuanto a la asignación de emisiones excluidas, suele existir consenso en que los armadores asuman las generadas fuera de servicio o por causas no vinculadas a instrucciones de los fletadores. Sin embargo, períodos de off-hire o de bajo desempeño pueden ser objeto de disputa, por lo que se recomienda que cualquier exención aplique solo si ambas partes coinciden en su alcance.
La forma de asumir y pagar las sanciones es otro elemento en negociación. Aunque lo habitual es que los fletadores reembolsen al armador, algunas variantes contemplan que los fletadores suministren biocombustibles suficientes para compensar el déficit. Esto puede ser problemático si la nave no opera rutas sujetas a FuelEU o si los biocombustibles no están disponibles. También se debate el momento del pago: mientras los armadores suelen buscar cobro inmediato o al finalizar el viaje, los fletadores prefieren hacerlo cuando la multa vence, incluso más de un año después.
El balance de cumplimiento al término del contrato también requiere precisión. En casos donde exista un crédito positivo, los fletadores pueden solicitar que el armador lo reembolse para incorporarlo a un esquema de pooling. Algunas empresas ya ofrecen índices de referencia para valorar estos saldos, lo que obliga a definir el momento exacto para tomar la cotización.
El “multiplicador” del 10%: un área gris contractual
Un punto especialmente complejo es el “multiplicador” del 10%, aplicable cuando una nave incumple por dos años consecutivos. Determinar quién debe asumir ese recargo resulta difícil, ya que puede derivarse de órdenes de fletadores anteriores o actuales. Las soluciones varían desde fijar compensaciones expresas hasta limitar contractualmente la posibilidad de generar un segundo año deficitario, aunque ello puede restar atractivo comercial al buque.
A medida que el mercado incorpora servicios de pooling y nuevas herramientas de valoración, muchos armadores integran estrategias internas para redistribuir créditos entre sus propias flotas. En contratos por viaje, en cambio, los armadores del buque deben anticipar la exposición FuelEU y reflejarla en el flete, ya que los índices de referencia aún no incluyen estos costos.
Finalmente, algunas disposiciones del modelo BIMCO (como la facultad del armador de suspender operaciones ante falta de pago) suelen modificarse o eliminarse. En ciertos casos se opta por establecer umbrales mínimos para ejercer dicha medida.
Por MundoMaritimo
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