Jueves, 17 de Junio de 2021 | ISSN 0719-241X
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19 de Abril de 2021 400 buques y 2 millones de TEUs presentan retrasos a causa del bloqueo del Canal de Suez Hecho, sin embargo, no opaca las expectativas de ganancias de las líneas navieras para 2021

Con portacontenedores aún amontonándose en los puertos estadounidenses y europeos y retrasando su regreso a los puertos de origen de Asia, no podía ocurrir en un momento el bloqueo sufrido hace unas semanas por el del Canal de Suez. Según Container News, unos 400 buques portacontenedores se han retrasado por la debacle del canal. Otras fuentes, indican que esto representa casi 2 millones de TEUs de carga. "Tengo entendido que muchos de esos buques con destino a la USEC arribarán (o han arribado) durante la semana", expone Jon Monroe, analista de la industria marítima, portuaria y logística en su informe semanal, y en el que desea suerte a quienes tengan carga comprometida por recibir en los puertos de NY/NJ y Savannah, dado a los atascos, que se agravarán debido a la situación vivida en Egipto. 

Pero lo anterior no resta en los positivos números que registrados por las líneas navieras. Si se piensa que 2020 fue bueno, solo hay que esperar a ver los informes de ganancias del primer trimestre de 2021, a lo que suma el hecho que los armadores lograron cambiar los términos de los contratos, asegurando el incremento de sus ganancias durante el año.

El año pasado por estas fechas, continúa Monroe, cuando se firmaban los contratos, las líneas tomaban tres GRIs (incrementos generales de tarifas) y un PSS (recargo por temporada alta) en 4 semanas. Este año, presupuestarán el FAK (carga de todo tipo) y los espacios premium. La única pregunta que queda por responder es qué parte de su negocio se destinará a apoyar las tarifas de los contratos fijos, ya sea para los BCOs (beneficiarios de la carga) o los NVOCCs (transportistas no operadores de buques).

Según el analista, parece ser que las líneas navieras han comprometido en exceso su espacio de contrato fijo. Esto, por supuesto, supondrá un importante aumento de sus ingresos, ya que las tarifas fijas duplican las tarifas del año pasado y las primas están aumentando. La tarifa más alta que Monroe ha observado hasta ahora es la de Evergreen en su página web, que permite a una empresa reservar espacio desde Yantian a un puerto USWC por US$17.000. "Por supuesto, para tomarlo había que hacer clic en una lista de espera para reservar sólo con dos y tres semanas de antelación. Si a esto se le añade la reducción de las dietas por tiempo libre y el aumento de las tarifas por día, se observan bastantes oportunidades para convertir 2021 en un año récord".

Mientras tanto, los buques siguen esperando un atraque en los puertos de Los Ángeles – Long Beach (LA-LB), Oakland, Vancouver, Savannah y New York/New Jersey (NY/NJ). "Hemos escuchado de muchos NVOCCs en China que las líneas navieras rechazando o limitando las reservas de IPI (Interior Point Intermodal)", apunta Monroe, quien señala que al parecer Cosco puede tener algunos problemas en Prince Rupert y que otras líneas navieras están limitando las reservas o aceptando grandes aumentos en los nuevos contratos para los destinos IPI que evitan servir. "Por supuesto, ninguna línea naviera reconocerá esto, así que puede ser sólo mi imaginación. Y no olvidemos que muchos de los buques atrapados en el retraso de Suez están a punto de llegar a los puertos de la USEC, todos a la vez", acota.

Puertos asiáticos

Según el informe de Jon Monroe, los puertos de Asia siguen teniendo exceso de reservas y retrasos de tres a cuatro semanas y con puertos como Shenzhen que resintieron el bloqueo del Canal de Suez. "Aproximadamente el 35% de la capacidad total de espacio ha disminuido", apunta Monroe, quien además acota que "hay que tener cuidado con Vietnam, especialmente con Haiphong", donde solo después de insistencias han admitido los problemas de retrasos.

El analista destaca que "ahora no es el momento de cambiar el abastecimiento de China a Vietnam", argumenta al respecto que los puertos del sudeste asiático tienen un problema mucho mayor que el de China. "Seamos sinceros, las líneas navieras necesitan a China para alimentar sus buques con contenedores. China es el perro grande. Los puertos más pequeños están siendo omitidos y reciben las sobras de contenedores y espacio", reconoce Monroe, quien describe que cada vez más los armadores están cerrando el círculo de sus itinerarios (como vienen haciendo desde hace meses) y haciendo cada vez menos recaladas en los puertos.

Por MundoMarítimo

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