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24 de Noviembre de 2020 2021: Una primera apreciación para el sector portacontenedor Dada las altas tarifas spot se espera que las tarifas de flete continúen siendo fuertes

Las principales líneas navieras en general han comunicado sus mejores ingresos en el tercer trimestre desde 2010, ya que una combinación de factores como la disciplina de la capacidad, la escasez de contenedores, las elevadas tarifas de flete y los menores costos de explotación crearon un entorno perfecto para que fuesen rentables. Los beneficios agregados de 11 compañías analizadas ascendieron a US$4.530 millones en los primeros nueve meses de 2020, frente a sólo US$488 millones en el mismo período de 2019, según señala un reporte de Drewry.

Maersk, por ejemplo, reportó su mejor trimestre desde que se transformó de un conglomerado de empresas en 2016 a un integrador global de la logística de contenedores, con sus ingresos netos aumentando un 82% interanual.

La evidencia para proyectar un fuerte 4T20 es el crecimiento de los ingresos mensuales de las tres líneas navieras taiwaneses, ya que registraron su mejor crecimiento de ingresos interanuales en octubre. Mientras que Wan Hai registró un crecimiento de los ingresos del 32% interanual, Evergreen y Yang Ming registraron crecimientos del 27% y 24% interanual, respectivamente.

Por otra parte, según el director general de Maersk, Søren Skou, el mercado de los contenedores está mejorando aún más y esperan ofrecer un 4T20 aún más fuerte que su rendimiento de 3T20. El grupo Maersk espera ahora que el EBITDA de todo el año 2020 antes de la reestructuración y los costos de integración oscile entre 8.000 y 8.500 millones de dólares (anteriormente entre 7.500 y 8.000 millones de dólares como se anunció el 13 de octubre).

Perspectiva de ganancias para el 2021

A pesar de las noticias que rodean la segunda ola de la pandemia, Drewry sigue siendo positiva en cuanto a las ganancias de las líneas navieras en 2021. Ahora bien, que las líneas aéreas puedan igualar el rendimiento de este año o incluso superar las expectativas depende de muchos factores, pero la consultora estima que la industria debería ser capaz de ganar unos US$6.000 millones de dólares de beneficios operativos.

Algunas de las primeras ofertas muestran que las líneas navieras están cotizando las tarifas de contrato del Transpacifico para 2021 en alrededor un 60% más altas que las tarifas de contrato actuales. Esto no es sorprendente, dado los muy altos niveles de las tarifas spot, lo que significa que también disfrutarán de altas tarifas de flete el próximo año. Además, con los precios del petróleo todavía en torno a los US$40.000 millones, esto debería apoyar el lado de los costos en forma de precios más bajos del combustible.

Órdenes de construcción

A pesar de algunas incursiones ocasionales de nuevas órdenes por parte de algunas navieras como OOCL (de nueva construcción) y MSC (de segunda mano), la tendencia general del Capex ha sido a la baja en 2020.

Dicho esto, la proporción actual de órdenes en relación con la flota es la más baja de este siglo, y hay muy pocas confirmadas para entrega después de 2021, lo que indica la necesidad de nuevos pedidos adicionales. Es poco probable que unos pocos ULCVs extra tengan un impacto negativo en el mercado, pero en general Drewry estima que la atención se centrará en unidades más pequeñas que ofrezcan flexibilidad de despliegue. El renovado interés en las nuevas construcciones no es sorprendente, dada la actual tendencia alcista del mercado de contenedores, y cualquier frenesí de pedidos indicaría que el mercado no ha roto su anterior patrón cíclico.

Para Drewry, la inversión en activos costosos como los buques siempre será una apuesta porque los armadores no conocen de antemano las condiciones en que funcionarán esos activos. Se espera que durante el ciclo de vida de más de 20 años haya más años buenos que malos, pero cada nuevo influjo tiene el potencial de desestabilizar el mercado, de una manera u otra.

Escasez de contenedores ¿Hasta cuándo?

Según las líneas navieras, la escasez de contenedores se ha convertido cada vez más en su principal preocupación: la falta de equipos vacíos disponibles en los lugares de exportación puede provocar más trastornos en la programación y la navegación. A juicio de la consultora, el problema no es tanto la escasez real de contenedores como la falta de disponibilidad causada por los embotellamientos. La producción de contenedores se está acelerando, pero hasta que se solucionen los problemas operacionales es probable que este problema se mantenga mientras la demanda sea alta.

Por MundoMarítimo

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