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28 de Noviembre de 2005 Repercusiones del Naufragio del Porvenir Oficiales formulan cargos contra la naviera y contra autoridad marítima

El fatídico naufragio del mercante nacional "Porvenir I", ocurrido el 3 de agosto último frente a las costas de Corral, en Valdivia, continúa dramáticamente latente para los familiares de los tres tripulantes que no lograron salvarse ni ser salvados de la desgracia, como fueron el capitán Jorge Órsola Pizarro; el jefe de Máquinas, César Sierpe Fierro; y el 2º piloto Harold Monsalve de la Fuente.

En Valparaíso, representantes de la organización gremial interempresas Sindicato Profesional de Oficiales de la Marina Mercante Nacional (Sipromam), formularon graves cargos contra los entes a quienes imputan como culpables -directa o indirectamente- de tal fatalidad, que hoy mantiene en la desgracia a las familias de los tres tripulantes muertos.

Primer culpable

Según el presidente de Sipromam, el holding Pesca Chile, propietario de la nave y filial de la multinacional Pesca Nova, que opera como Naviera Porvenir S.A., es el primer gran culpable, al utilizar un buque de 33 años de antigüedad.

En tanto el vicepresidente de la entidad señaló que fue construido para transportar rodados y no para llevar contenedores, por lo que requería de una autorización especial. Aseguró que un buque de esta antigüedad tiene prohibición para navegar en numerosas aguas territoriales, pero en Chile no tuvo limitación alguna. Tenía permiso extendido el 25 de enero del presente año, luego de haber sido reparado y sometido a informe en Asmar-Talcahuano.

Se denunció que los buques de la Naviera Porvenir pasan las inspecciones técnicas, pero inmediatamente después se devuelven los equipamientos que le pertenecen a otros buques y cada uno navega con determinadas carencias. Esto no se descubre porque no hay inspecciones en cada zarpe. Es así como el "Porvenir I" tenía chalecos salvavidas en mal estado y faltaba una lancha de salvataje.

Denunció que 14 capitanes (y 14 dotaciones) habían pasado por el buque, porque se contrata a los tripulantes con plazo fijo (por uno o dos viajes). En la travesía fatal, desde Puerto Chacabuco a Talcahuano, el capitán (así como otros miembros de dicha tripulación) fue contratado a pocas horas del zarpe, obligándolo a no cumplir con su hábito de dedicar varias horas previas a conocer detalladamente el buque que pasa a comandar.

También contrariamente a su forma de proceder, fue forzado a zarpar con el buque sobrecargado, lo que generó la escora (o inclinación) del buque. Esto lo confidenció por carta a Sonia Hernández, su esposa, según lo relató ella misma, junto a su hija Verónica Órsola Hernández. El ahora extinto capitán, le contó que el buque era viejo y no tenía la seguridad que correspondía a la carga. Debió salir con exceso de carga, lo que se reflejó en que iba escorado, con lo cual quedaba expuesto a naufragar si enfrenta un temporal. "Nos da vuelta", le dijo a su esposa, agregando: "Dios quiera que lleguemos a Talcahuano".

Estuvo ocho días navegando y el temporal se presentó, lo que determinó al capitán a fondear en el canal de Chacao, para ponerse a cubierto. Tras 48 horas, la naviera "lo presionó" para zarpar, porque cada día de retraso de la carga representaba una gran pérdida de millones de pesos, según se le dijo.

Tal como en el caso de Antuco, los conscriptos murieron congelados porque se dio la orden de marchar bajo la nieve, ahora el buque naufragó y generó tres muertes porque se dio la orden de navegar escorado bajo un temporal de gran intensidad.

Segundo culpable

Se creyó que el caso del mercante liberiano "Avon", que el 2000 naufragó en Valparaíso y partió en dos el muelle pesquero de Caleta Portales, motivaría la prohibición de operar buques viejos en aguas chilenas.

Por esto, si la autoridad marítima, como representante del Estado en el mar, hubiese prohibido o limitado la navegación de buques al menos superiores a los 30 años, no habría habido naufragio.

Tampoco lo habría habido si se hubiera inspeccionado la nave al momento del zarpe, ya que la escora era inocultable a primera vista.

Sonia Hernández viuda de Órsola, con su hija Verónica; y Carol Sagredo, esposa del 2º piloto, Harold Monsalve, se manifestaron en duros términos contra la autoridad marítima, a la que culparon de ineficiencia en el salvataje. Denunciaron que un helicóptero que llegó sufrió el corte de la cuerda que iza a los náufragos.

"Sólo se preocuparon de tomar fotos y vídeo. Hacen rescates en la playa, pero no los pueden hacer en temporales".

La viuda del capitán, cuyo cuerpo apareció 15 días después de la tragedia, se lamentó de la respuesta que recibió cuando se suspendió la rebusca: "La Armada rescata sobrevivientes. No cadáveres".

Los dirigentes de los oficiales coincidieron en señalar que la autoridad marítima carece de naves para salvamentos en alta mar y que -como se opera a nivel internacional- se recurre a los buques que navegan por el área de la nave en emergencia, para convocarlos a prestar ayuda, lo que constituye una ley internacional de asistencia en el mar. No obstante, "es como si se llamara a los transeúntes a que apaguen el incendio que encuentren a su paso", se acotó irónicamente.

Situación actual

En la jurisdicción judicial donde se produjo el naufragio Sipromam mantienen una querella en contra de la Naviera Porvenir. Los dirigentes estimaron necesario que el Ministerio Público, así como otras instituciones de Gobierno (como la Cámara de Diputados), se haga parten, con el fin "de esclarecer, con total apego a la verdad", las circunstancias del naufragio y de sus muertes, para determinar "las eventuales responsabilidades penales"

Las afectadas denunciaron que la empresa "nos estuvo mintiendo siempre", señalando que todos están a salvo, hasta que ya fue imposible seguir negándolo. Del finiquito sólo recibieron un 40%, porque se negaron a firmar, al advertir una cláusula que las obligaba a desistirse de todo tipo de acción legal (laboral, civil, constitucional, penal o infraccional) contra la naviera "o en contra de algunas de sus empresas o personas relacionadas, ya sean filiales. coligadas, matriz controladora o extranjera, ya sea en Chile o en el extranjero". Transcurridos tres meses del naufragio, tampoco han recibido el seguro que les corresponde al Club P&I. 

Fuente: La Estrella de Valparaíso

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