Martes, 19 de Enero de 2021 | ISSN 0719-241X
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04 de Enero de 2021 Puertos de América Latina: Caída en movilización de contenedores entre enero y septiembre fue de 11% Descenso en el resto del mundo en el mismo, producto del COVID-19 fue solo del 3,5%

La repentina y prolongada acción de COVID-19 sobre la salud, las condiciones de vida y la economía mundial, entre otros, ha sido de gran magnitud hasta ahora, caracterizándose por cuatro elementos fundamentales: la preexistencia de condiciones adversas, la extensión de los efectos, la velocidad del impacto y, finalmente, su intensidad, describen los analistas de la industria marítima y portuaria de CEPAL, Ricardo J. Sánchez y Eliana Barleta en Port Economics.

Agregan que las caídas a nivel mundial de la movilización de contenedores fueron particularmente marcadas en los meses de abril y mayo, extendiéndose un poco más en América Latina, después de que se observara que en enero y febrero la actividad aumentaba. En el período acumulado de enero a septiembre de 2020, la caída del transporte marítimo contenerizado en todo el mundo fue del 3,5%, y en América Latina de casi el 11%.

En el 1T20, parcial y fuertemente en el 2T20, debido a la adopción de medidas estrictas por parte de los países para controlar la pandemia de COVID-19, los sistemas de transporte y comercio internacional se vieron sometidos a una gran presión. Como resultado de las circunstancias actuales, los volúmenes del comercio de contenedores han variado considerablemente durante los tres primeros trimestres de 2020.

En cuanto a las exportaciones e importaciones entre regiones, los investigadores describen que, para el período de enero a septiembre de 2020, el efecto del coronavirus ha sido tremendamente fuerte. Hay una particularidad en América Latina, que muestra cifras positivas en las exportaciones, con la excepción de las exportaciones intrarregionales, con una caída del -13,4%. En cuanto a las importaciones, América Latina ha sido una de las regiones más afectadas, mostrando un fuerte desequilibrio entre las variaciones de las exportaciones y las importaciones de la región. Según la información proporcionada por las Estadísticas del Comercio de Contenedores (CTS), en 42 de las 49 rutas comerciales consideradas, los volúmenes fueron inferiores a los del mismo período del año anterior.

En lo que respecta a las tarifas de los fletes marítimos, a pesar de la disminución del volumen de contenedores movilizados en todo el mundo, no se han observado caídas significativas en las tarifas de los fletes marítimos de los contenedores.

Las caídas sufridas por las tarifas de los fletes marítimos en los tres primeros trimestres de 2020 han sido menos drásticas que las del mismo período en 2019. Sin embargo, es significativo observar que, al mismo tiempo, fueron mucho más bajas que en 2009 en comparación con 2008, teniendo en cuenta caídas similares de la demanda. Cabe señalar que, en esa ocasión, durante el período de máxima caída de la demanda de transporte, la reducción de las tarifas de flete fue mayor que en la actualidad. Para los analistas esto es importante porque muestra una capacidad más pronunciada para gestionar las cantidades (e influir en los niveles de precios) que la observada durante las crisis anteriores.

Según señalan a principios de 2020, el WCI (Índice Mundial de Contenedores, evaluado por Drewry) se encontraba en un nivel similar al observado a principios de 2019. A pesar de ello, y aunque el WCI ha sufrido, en ambos años, una disminución entre enero y abril -en la que influye la disminución estacional que se produce normalmente todos los años, entre febrero y principios de marzo- el comportamiento del índice durante 2020 se ha mantenido casi siempre en niveles más altos que en 2019. A partir de octubre de 2020, los fletes han aumentado en más de un 100% con respecto al mismo período de 2019.

De enero a septiembre de 2020/2019, el crecimiento acumulado de los contenedores marítimos llenos en todo el mundo fue de un promedio del 4%. En el mismo período, el 15 de octubre de 2020, el índice de las tarifas de flete mundiales fue un 100% superior al del mismo período de 2019.

El caso de las tarifas de flete desde Asia-Pacífico a WCUS (ruta Transpacífico), que comenzaron a aumentar en 2020 rápidamente después del Año Nuevo Chino (que siempre se asocia a un descenso estacional), y en Europa desde mayo. Por otra parte, los fletes hacia la ECSA se mantuvieron la tendencia marcadamente descendente de los cargamentos movilizados, pero ya en mayo muestran una inversión de esta. En resumen, cuatro de las cinco principales rutas comerciales muestran un aumento de las tarifas de flete en mayo y un desempeño completamente diferente del que se produjo en la crisis anterior.

La situación de la relación entre las tarifas de flete y los cargamentos en contenedores es similar, en algunos casos, a los antecedentes mencionados.

Además, se puede observar que el volumen del comercio en América Latina y el Caribe no está en consonancia con el aumento de las tarifas de flete. Los gráficos muestran tres rutas principales con su origen en Shanghái: Costa Oeste y Este de los Estados Unidos, que influyen en México, Panamá y el Caribe. Sin embargo, no significa que los aumentos desde Shanghái a ambas costas en los Estados Unidos y el aumento en México, Panamá y el Caribe hayan sido equivalentes.

Los analistas señalan como muy importante de mencionar que el aumento es mayor en las tarifas de flete spot que en las tarifas de flete por contrato. Las tarifas spot afectan a los pequeños y medianos importadores, en los que se identificaron aumentos en las tarifas de flete de hasta 3 veces su valor en 2020 en comparación con el mismo período del año anterior. Mientras que las tarifas por contrato han mostrado un aumento del 15% de su valor en 2020 respecto al mismo período en 2019.

Otro factor que podría estar influyendo en el aumento de las tarifas de flete es la falta de contenedores en los puertos y toda la maraña de problemas en la logística que esto causa.

Según los analistas, en las tarifas de referencia de las rutas marítimas más importantes de Asia y el Pacífico (hacia la USEC, la USWC y ECSA), es importante notar que las caídas en los primeros meses de 2020 han sido menos drásticas que las del mismo período en 2019. Sin embargo, es importante señalar que, al mismo tiempo, fueron mucho menores que las de 2009 en comparación con las de 2008, teniendo en cuenta caídas similares de la demanda. Cabe señalar que, en esa ocasión, durante el período de máxima caída de la demanda de transporte, la reducción de los fletes fue mayor que en la actualidad. Es importante señalar esto porque muestra una capacidad más pronunciada para gestionar las cantidades (e influir en los niveles de precios) que la observada durante las crisis anteriores.

Por MundoMarítimo

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