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13 de Noviembre de 2020 Puerto de Montevideo, Uruguay: Especialistas temen que dragado sea un tipo de subsidio para UPM Sostienen que el costo lo asumirían otros operadores que utilizan menos calado

Expertos portuarios han manifestado la preocupación por los términos exigidos del punto de vista portuario por la planta UPM 2 en el contrato firmado con Uruguay, sobre todo en lo que se refiere a profundidades y tarifas del Puerto de Montevideo, así lo expuso el diario “La Mañana” de Uruguay.

Este contrato, firmado a fines de 2017, establece que la Administración Nacional de Puertos (ANP) efectuará el dragado del Puerto de Montevideo a 12,5 metros de calado en una primera etapa y 13 metros hasta cinco años del inicio de las operaciones de la planta y hasta que finalice la concesión, en 50 años, una vez recibida la autorización solicitada a la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).

Se especifica también “calado” y no “profundidad” del puerto, así se entiende que los buques son los que tienen calado y que, para navegar con seguridad, requieren de acuerdo con el tonelaje, una profundidad mayor que su propio calado. En el caso de los navíos que van a transportar la celulosa, esa diferencia se calcula en un metro más de profundidad que el calado del buque.

Son 14 metros de “profundidad” los que necesita el puerto de Montevideo para sacar sus buques a tope en esa fecha, con 50.000 toneladas de celulosa y más de 13 metros de calado para la seguridad respecto al fondo. Además, en un detallado estudio publicado por el ingeniero Alejandro Castro en el Boletín Informativo Marítimo, titulado "Quién pagará el dragado a 14 mts. del Puerto de Montevideo", se indica, entre otras importantes apreciaciones, que "estimaciones preliminares estarían indicando que la inversión en el dragado de apertura a 14 metros (pasando de 12,60 a 14,00) sería de US$100 millones y el mantenimiento de 20 millones al año".

Según los especialistas, los costos los pagarían las empresas navieras que trasladan la mercadería en buques mayoritariamente portacontenedores y otros menores, afectando la competitividad. Por su parte, el Contrato estableció una tarifa para los buques de celulosa, siendo éstos, de los pocos que con certeza utilizarán la máxima profundidad.

Los especialistas consultados por “La Mañana, indican que dichos buques son los que van a emplear el dragado a 14 metros en forma casi exclusiva, para asegurarle la mayor rentabilidad a la empresa bajando los costos del transporte marítimo con menos buques de mayor tonelaje.

Sin embargo, la tarifa por peaje no aumentaría de acuerdo con el tonelaje de los buques mayores, sino que, con el mismo porcentaje para las naves de menos calado. De esta manera, sería una suerte de “subsidio encubierto”. Los buques que menos carga transportan pagan lo mismo que los más cargados, no considerando que no requieren esas profundidades para operar.

Las líneas navieras, sólo completan a pleno su capacidad en puertos de Brasil, donde las profundidades son incluso de 16 metros y siempre hay cargas debido al tamaño del mercado, mientras que desde Buenos Aires y La Plata nunca salen completos por falta de estas. Además, la profundidad de los canales que mantiene Argentina tampoco se los permitiría.

Finalmente, los buques portacontenedores que ingresen a Montevideo estarían aportando el mayor costo para sostener el dragado del puerto, aunque no usen esa profundidad por falta de cargas. Evidentemente, advierten los expertos, que las compañías navieras analizarán estos números y decidirán si incluyen o no Montevideo en su itinerario. Se debe tener en cuenta que en los últimos años hubo un alejamiento de la flota de Paraguay, una baja en la productividad logística por falta de tecnología en muelles públicos, reduciendo así los movimientos de contenedores.

Por MundoMarítimo

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