Jueves, 26 de Mayo de 2022 | ISSN 0719-241X
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21 de Septiembre de 2020 OMI y la reducción de los GEI en la industria marítima: ¿Una estrategia errada? Todo indica que centrar la reducción de las emisiones de los buques individualmente, no ha sido efectivo

La OMI publicó recientemente su esperado cuarto informe sobre los Gases de Efecto Invernadero (GEI), como continuación del último informe publicado en 2014. Los puntos más llamativos del 4º informe son la admisión de que las emisiones han aumentado de hecho desde 2008, mientras que también aborda la nueva categoría de contaminantes climáticos de corta duración (también conocidos como supercontaminantes climáticos) como el carbono negro y el metano.

El aumento de las emisiones avala el planteamiento de Alphabulk, en cuanto a que si el consumo de combustible aumentó desde 2008 (lo que ocurrió), entonces las emisiones también deben haber aumentado. Sin embargo, según la antigua metodología de la OMI, las emisiones de la navegación se situaron en 940 millones de toneladas de CO2e en 2008, disminuyendo a 848 millones en 2012, y luego volviendo a subir a 919 millones en 2018, convenientemente por debajo de 2008.

Ahora se observa que la realidad es diferente: con las emisiones de 2008 recalculadas, el nuevo método de la OMI muestra la línea de base de 2008 muy por debajo de los 794 millones de toneladas de CO2e. A esto le siguen 977 millones de toneladas de CO2e en 2012, cifra que se eleva a 1.076 millones en 2018.

De este modo el sentido común ha vuelto: ¡el aumento del consumo de combustible no puede llevar a menos emisiones! Además, el aumento porcentual entre 2008 y 2018 bajo el nuevo método es un enorme 35%. (No es una coincidencia, pero en el mismo período la flota mercante mundial ha aumentado un 31%, según Equasis). Por cierto, estas cifras de emisiones incluyen CO2, metano (CH4) y óxido nitroso (N2O).

Deslizamiento del metano

Así pues, las emisiones del transporte marítimo han aumentado en términos absolutos, pero es igualmente preocupante que la OMI informe de que la proporción de las emisiones antropogénicas (o causadas por el hombre) del transporte marítimo ha aumentado del 2,76% en 2012 al 2,89% en 2018.

Esto envía una muy mala señal a la industria marítima, cuya proporción relativa de emisiones está aumentando. Esto no pacificará a la UE, que quiere ver que el transporte marítimo adopte el comercio de carbono. De hecho, recientemente el Parlamento de la UE votó por incluirlo en el esquema europeo de comercio de carbono. Se puede decir que esto también es erróneo, ya que ahora todos los huevos de la OMI y de la UE para el transporte marítimo están en la misma cesta, embarcándose en un camino de reducción de las emisiones a pesar de su incesante aumento.

En el segundo punto destacado del cuarto informe de la OMI sobre los GEI: estos "supercontaminantes" del clima como el carbono negro y el metano. Es importante que estos sean finalmente tomados en cuenta en los cálculos para evitar posibles errores de cálculo, considerando el paso del fueloil a metano en forma líquida o a GNL. Estos, por supuesto, emiten menos CO2 cuando se queman - alrededor de 25% menos que el fueloil, pero generan importantes fugas de metano (conocido como deslizamiento de metano). El metano es inmensamente más potente que el CO2 como un GEI. En un período de 20 años, el metano ha sido descrito como casi 90 veces más potente que el CO2 en términos de su efecto sobre el calentamiento global.

El típico deslizamiento en un motor principal alimentado por metano es entre 0,2 y 0,4% en estos días. Tomando el 0,3% como promedio y multiplicando este número por 90 para obtener un número equivalente de CO2, obtenemos el 27%, ¡que es más que la reducción del 25% mencionada anteriormente!

Por supuesto, los fabricantes de motores están apuntando a una reducción primero del 50% y luego finalmente del 90% del nivel actual de deslizamiento de metano, y si tienen éxito, entonces el GNL deja de ser un problema. Excepto por el hecho de que, en un horizonte de 20 años, la combustión de GNL en un motor marítimo producirá más CO2 o CO2e que la propia quema del combustible, lo que se deberá a todos los deslizamientos de metano que se contabilizan a lo largo de la cadena de producción de GNL.

Además de los puntos analizados anteriormente el informe de la OMI presenta una proyección de las emisiones que comienza en 2018 en un 90% del nivel de 2008. Además, ninguno de los seis escenarios económicos y energéticos plausibles presentados por la OMI prevé una disminución de las emisiones del transporte marítimo de aquí a 2050.

Pulsando el botón

De acuerdo con el informe, en el mejor de los casos, en dos de los escenarios, se prevé que las emisiones se mantengan estables durante los próximos 30 años. En los otros cuatro escenarios, las emisiones se ven incrementadas en comparación con el nivel actual, y hasta en un 44% en el peor de los casos. Estas proyecciones se basan únicamente en las normas de la OMI vigentes en la actualidad y no tienen en cuenta el impacto del Covid-19, con unas emisiones quizás menores en 2020 e incluso en 2021.

En este punto, Alphabulk plantea que es irónico recordar el objetivo autoimpuesto de emisiones de CO2 establecido por la OMI: una reducción mínima del 50% en comparación con 2008 para 2050 está a 30 años y todavía se está en un nivel más alto hoy en comparación con 2008.

Alphabulk plantea que esto ocurre debido a una estrategia equivocada: por el momento, la OMI ha puesto todos sus -y nuestros- huevos en la misma canasta: mejorar la eficiencia de los buques. Esto no reconoce que la flota está aumentando a un ritmo más rápido que el ritmo al que se puede aumentar la eficiencia en cada buque.

A la Madre Tierra no le importan todas estas naves tan eficientes, sólo le importa la cantidad total de CO2 que se bombea a la atmósfera cada año. (Por cierto, es poco probable que el esquema de carbono impulsado por la UE funcione, ya sea simplemente porque ninguno de estos esquemas ha funcionado en ninguna parte del mundo, plantea Alphabulk).

Por lo tanto, en ausencia de nueva tecnología, que tendría que aparecer pronto como en 2021 o 2022, nos queda una sola opción si se quiere seriamente cumplir el objetivo del 50% para 2050: una disminución del transporte marítimo mundial, lo que podría hacerse simplemente implementando un impuesto basado en las distancias recorridas por unidad de peso; un impuesto lo suficientemente grande como para hacer que los viajes de larga distancia no sean económicos. ¿Quién presionará ese botón?

Por MundoMarítimo

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