El anuncio del cese de hostilidades por parte de los rebeldes hutíes marcó el primer punto de inflexión relevante en casi tres años de crisis en el Mar Rojo. Tras la entrada en vigor del acuerdo de alto al fuego en Gaza el 10 de octubre, los hutíes confirmaron haber “detenido los ataques contra Israel y el transporte marítimo”, lo que abrió de inmediato el debate en la industria sobre la posible restitución de servicios por el Canal de Suez.
Las líneas navieras han sido las primeras en actuar. CMA CGM y Maersk alcanzaron un consenso con la Autoridad del Canal de Suez, reiterando su interés por “restaurar los servicios de transporte a través del Canal de Suez y el Mar Rojo”. Sin embargo, ninguna ha querido comprometerse con plazos, dado que, según un reporte de BRS Dry Bulk, “las preocupaciones de seguridad no han sido completamente eliminadas”, por lo que el retorno a la normalidad dependerá de que la situación se mantenga estable “durante un periodo considerable”.
Una recuperación lenta, no un rebote
Los portacontenedores siguen siendo el termómetro. De acuerdo con el reporte, son “los principales contribuyentes al volumen total de tránsito del Canal de Suez”, mientras que los graneleros representan apenas un 20% del total. En contraste con el caso Panamá —donde el alivio de la sequía produjo un rebote inmediato—, el escenario del Mar Rojo se anticipa mucho más incierto. “La recuperación del volumen de tránsito del Canal de Suez probablemente muestre un aumento lento y gradual”, indica BRS Dry Bulk.
Ese comportamiento incidirá directamente en el mercado Capesize. Antes de la crisis, el volumen de Capesize cargados vía Suez rozó los 95 millones de toneladas. Pero, el reporte advierte que “este nivel no debe considerarse la norma”, sino el resultado de factores coyunturales difíciles de replicar: tarifas altas y comercio excepcional de carbón.
Qué flujos volverían primero
La alternativa inmediata es el mineral de hierro canadiense. Según BRS Tanker sus volúmenes “han caído casi a cero”, pero las rutas no cambiaron: el comercio se desvió vía Cabo de Buena Esperanza. Por lo tanto, una vez que Suez vuelva a ser económicamente viable, “la probabilidad de retorno es muy alta”.
El mineral ucraniano, en cambio, nunca dejó de depender de Suez. Por su geografía, “rutas alternativas no son viables”, por lo que la caída de primas de seguro y costos de riesgo debería mejorar su competitividad. No obstante, la “exposición a la incertidumbre bélica” limita el impacto de corto plazo.
¿Cuánto puede recuperarse?
El análisis de BRS Dry Bulk es prudente: en lugar de volver a los casi 100 millones de toneladas, el rango más razonable sería 50-60 millones de toneladas anuales, dependiendo de las tarifas. No se trata de una proyección para el próximo año, sino de un “límite superior potencial bajo una serie de supuestos optimistas”: plena recuperación del sentimiento del mercado, alivio de riesgos geopolíticos y un mercado operando normalmente.
Lo más probable, sin embargo, es un retorno progresivo. Persisten cautela, lentitud en reubicar capacidad, primas de seguro y la inercia comercial. La industria marítima “espera y confía en que el retorno de actores mayores como Maersk y CMA CGM dará tranquilidad al conjunto”, señala el reporte.
Incluso la caída en demanda de toneladas-milla será lenta: el acortamiento de distancia “será un proceso gradual, no una caída instantánea”, recalca BRS Dry Bulk.
Por MundoMaritimo
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