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10 de Mayo de 2010 Maruba busca revitalizar la industria naval argentina La empresa planea aumentar su participación en el transporte marítimo regional

El Gobierno argentino, los sindicatos y la naviera Maruba están decididos a reponer la cantidad de naves nacionales en la hidrovía Paraná-Paraguay, para luego llegar a otras rutas o tráficos marítimos en el país. 

De hecho, Gustavo Rodríguez Vázquez, vicepresidente y gerente general de Maruba, reconoció que se trabaja en dirección a remozar la marina mercante de bandera nacional para lograr el resurgimiento de la industria naval argentina.

El ejecutivo señaló: "Estamos en condiciones de decirle a todo este aparato que prefiere las empresas extranjeras a la bandera nacional que conseguimos definitivamente una unidad entre trabajadores y empresarios, que nos dimos cuenta del problema y que no vamos a perder tiempo mientras otros se llevan el beneficio millonario de nuestro flete que crece y sigue creciendo conforme a que nuestra economía siga produciendo activamente a la luz de las políticas actuales del Estado", subrayó.

Sobre ese flete, que en el Gobierno y en los sindicatos sitúan en torno a los 5.000 millones de dólares, al referirse sólo al transporte internacional de graneles, Rodríguez proyectó un crecimiento de entre "el 15 y el 20% anual en los próximos años".

"Que no nos digan que no tenemos los argentinos la capacidad para hacerlo posible (reflotar la marina mercante y la industria naval). Lo hicimos y lo volveremos a hacer. El negocio naviero es un bien protegido y apetecido por los pueblos. Nos quieren hacer creer que no podemos hacerlo bien y gentilmente se ofrecen para hacerlo todo ellos. No nos llamemos a engaño. Los armadores extranjeros sólo atenderán sus utilidades y los puertos donde pueden hacer el mejor negocio. El comercio exterior es un bien estratégico que ninguna Nación puede dejar totalmente en manos de terceros", afirmó. 

"Nunca mejor que el Bicentenario para reafirmar nuestro derecho legítimo y nuestra obligación de participar activamente en el transporte del comercio, por vía fluvial y de ultramar, que surge de nuestra producción y esfuerzo", destacó.

Las declaraciones de Rodríguez suscitaron diversas reacciones. De hecho, el Subdirector de Puertos y Vías Navegables de Argentina, Ricardo Luján, dijo que "sabemos la intención planteada por los sindicatos y por la empresa de asociarse para revitalizar a Maruba, y nos parece un hecho positivo, porque es un rubro de grandes inversiones donde la Argentina perdió presencia hace varios años. Vamos a acompañar y apoyar este tipo de iniciativas y generar modificaciones de normas que en los 90 significaron diezmar la marina mercante". 

Luján aseguró que en este sentido se tratará "de generar una prioridad para nuestros buques de bandera, tratar de modificar resoluciones aduaneras que hacen que nuestros contenedores salgan por puertos vecinos, lograr una reducción de impuestos para la compra de buques usados de determinado -no barcacero ni de empuje- para permitir que se rearme el armador nacional y participe en el negocio de flete de cereales, que es enorme, y hoy prácticamente no existe el armador nacional trabajando sobre el flete. El Estado debe aportar, no a la empresa, sino a la política de revitalizar la marina mercante nacional".

¿Esos cambios se van a instrumentar por ley?
Entendemos que algunos se van a hacer con resoluciones de la AFIP y la Aduana, y otros necesitan modificaciones de leyes. Ya se presentaron proyectos en lo que se refiere a los buques usados, que están en proceso administrativo, y le sugerimos al doctor Echegaray (Ricardo, titular de la AFIP) una modificación impositiva para la incorporación de grandes buques usados para contenedores y graneles secos y líquidos, para lo que estamos proponiendo una reducción impositiva en función de su modernidad, donde los buques más nuevos pagarían menos impuestos. Creemos que esto es algo que ayuda a que el buque venga a la bandera, para que quede algo en el país de la renta de 5.000 millones de dólares que se va por flete.

Pero ¿cómo van a lograr priorizar la bandera nacional?
Vamos a equipararnos a lo que hacen países vecinos, con políticas de Estado, ya que esta visión liberal de los 90 nos dejó atados de pies y manos, y en el devenir de estos tiempos. 

Pero ¿cuál va a ser la fórmula administrativa?
Muchas cosas necesitan modificaciones y esperamos que el Congreso las apruebe, como en el caso de la reserva de cargas y de la marina mercante. En 30 días, vamos a tener el proyecto terminado para su elevación. En otras regulaciones, como la que hace al transbordo de los contenedores, que se están yendo 20.000 por año a Uruguay, es un planteo que le estamos haciendo a la AFIP.

Respecto a si habría subsidios para apoyar a Maruba en este proyecto, Luján sostuvo que "el Estado no está subsidiando ni haciendo aportes".

Por su parte, el consultor privado y especialista en el negocio naviero, Jan Kok, comentó al respecto: "Hay una realidad: Maruba ha sido una muy buena empresa, la única sobreviviente en un entorno internacional altamente competitivo. Aunque no tan fuerte como las chilenas CSAV y CCNI, las que se asociaron y fueron capitalizadas por sus socios. Maruba se defendió muy bien como operadora internacional hasta que el estallido de 2008 la volteó. Maruba era candidata a una situación así, ya que el negocio internacional lo cubría con buques charteados a la par del mercado, que, cuando se desploma y hace caer los fletes violentamente, descalza la relación entre los valores pagados a los buques fletados con los fletes obtenidos", dijo Kok.

El consultor estimó que si la naviera realmente logra sanear el pasivo, "podría nuevamente posicionarse, ya que el network de agencias, clientes y estructura propia aún están disponibles", aunque señaló que, no obstante, emprendería esta acción con buques fletados.

Respecto de la reserva de cargas, Kok desestimó la posibilidad de "una nueva ley", entre otras razones, porque "la vieja ley se apoyaba fundamentalmente en las cargas de importación destinadas a empresas estatales, hoy inexistentes", y porque es algo que las negociaciones internacionales "tienden a eliminar".

Como ejemplo de ello, citó el caso de las negociaciones entre la Unión Europea y el Mercosur, en las que uno entre los varios puntos que impiden avanzar es precisamente el de servicios, donde desde el Mercosur "se pretende generar una especie de cabotaje regional reservado a las banderas".

"En general, los países que tienen ley de reserva de cargas (o impuestos específicos, como el de la tasa de marina mercante de Brasil) tienden a desarmarlas por exigencias del GATT (Acuerdo General de Aranceles y Tarifas, por sus siglas en inglés). Y aunque existiera, para poder competir en carga general, las inversiones para ingresar en el mercado son gigantescas en dinero y en infraestructura", sostuvo Kok.

En todo caso, pretender reservar alguna carga de exportación legalmente es una "fantasía", según el especialista.

Fuente: La Nación (Argentina)

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