Ante el estímulo, la industria responde. Es así como, tras la presentación de la Agenda Impulso Competitivo, la Asociación Nacional de Armadores tomó cartas en el asunto y salió en defensa de los derechos de las empresas navieras.
 
El proyecto que el gobierno ha presentado ha alertado a la industria nacional porque pone en riesgo los trabajos de una larga cadena de actores involucrados en el transporte naviero.

Actualmente, en Chile el cabotaje es permitido solamente a naves con bandera chilena, tripuladas por marineros mercantes chilenos que operan en puertos chilenos.
 
Lo que se propone en Impulso Competitivo, es que con la apertura del cabotaje, el transporte marítimo de corta distancia se eleve a niveles de competitividad como aquellos que ostenta el transporte terrestre (camiones). Sin embargo, lo que –a juicio de ANA- no se ha tomado en consideración, es que por mucho espacio que haya para incorporar actores competitivos en el transporte naviero, los costos fijos de este tipo de movimiento de carga general (transporte de contenedores) son muy altos en comparación con los de la industria camionera. Además, el transporte terrestre en Chile cuenta con subsidios indirectos relacionados con el impuesto específico al combustible y a los peajes por uso y deterioro de la infraestructura vial, que pueden llegar incluso hasta un 25%. Estos beneficios abren la posibilidad de cobrar tarifas más bajas al cliente, presentando una oferta muy difícil de siquiera igualar por la industria naviera, ya que el transporte marítimo de cabotaje paga altos costos por infraestructura portuaria. “En una misma distancia entre la zona central de Chile y el extremo norte del país, una tonelada de mercancía transportada por buque paga alrededor de 5 veces más que la misma tonelada trasladada vía terrestre, solamente en términos de infraestructura portuaria versus el valor de los peajes que el camión debe cancelar por el deterioro causado a las carreteras”, explica Arturo Sierra, gerente general de ANA.

“No es efectivo que la apertura del cabotaje vaya a crear nuevas formas de entrega de mercancía a corta distancia. El transporte marítimo se caracteriza por ser efectivo en distancias largas, no cortas. En el caso chileno, es muy difícil competir con un modo terrestre, porque tiene claras ventajas de transporte punto a punto. Cuando se trata de cargas masivas, el transporte marítimo tiene sus ventajas al operar entre terminales privados o los especialmente acondicionados para atender tipos de buques que transportan mercancías específicas, entiéndase combustible, graneles, etc.”, enfatiza Sierra.
 
En términos generales, ANA muestra una postura en la que no hay un rechazo directo a la apertura del cabotaje, pero sí una preocupación frente a una legislación adecuada que proteja a la bandera chilena. “Los armadores no se oponen a una mayor competencia, eso hay que dejarlo claro. Pero antes de hablar de cualquier modificación a la normativa nacional, hay que, primero, hacer una cantidad importante de ajustes en la legislación y la reglamentación para hacer competitivo el registro chileno frente a los operadores extranjeros.

Panel de trabajo por mayor competitividad

El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones invitó a ANA, a la Autoridad Marítima y a los Armadores del Sur (Armasur), a participar en un panel, instancia paralela a Impulso Competitivo, donde se están estudiando todas aquellas medidas reglamentarias, legales, etc., tendientes a mejorar la competitividad en la Marina Mercante. Las reuniones son semanales y ya se ha realizado la segunda.

Cualquier apertura que se pretenda hacer a la reserva del cabotaje actual debe considerar al menos dos principios fundamentales. El primero de ellos es el principio de reciprocidad. Esto significa, que si Chile abriera el cabotaje a naves con bandera extranjera, que otros países también permitieran a buques de bandera chilena hacer cabotaje en sus puertos. Sin embargo, la ley de fomento de la Marina Mercante Nacional permite la participación de extranjeros en determinadas circunstancias, probando ser una legislación mucho más flexible que la que hay en otros países. En el caso chileno, si no hay nave nacional disponible, se puede emplear un buque extranjero (waiver o pasavante). Pero, “todos los países tienen el cabotaje reservado. Está claro que nosotros no podemos hacer cabotaje en ninguna parte del mundo, porque está cerrado en todas partes por diversas razones; las mismas razones por las cuales en Chile existe una cierta protección a la Marina Mercante, que tienen que ver con razones de know how, razones de empleo, de seguridad nacional y varias otras. A nosotros nos encantaría poder hacer cabotaje en Estados Unidos, en Brasil, en Argentina… pero, ¿por qué abrirlo unilateralmente?”, explica Sierra.

El otro principio importante a ser considerado en el caso de que se abriera el cabotaje, es el de la igualdad ante la ley. “Si se quiere abrir el cabotaje aéreo y marítimo, entonces que también se abra el cabotaje terrestre. Si lo que el gobierno pretende es que haya una mayor competencia, entonces tiene que permitir que los camiones extranjeros muevan carga dentro de Chile, cosa que no pueden hacer actualmente”.

“Países que han hecho este ejercicio de apertura han terminado cerrándolo. Hay que preguntarles a los países desarrollados, por qué tienen cerrado el cabotaje y porqué protegen a su Marina Mercante. Lo que pasa es que se han dado cuenta que han perdido todo el know how, todo el expertise, que se requiere de profesionales que después se desempeñan en los puertos, en las agencias de naves, empresas navieras, en administradoras de naves… ese expertise que se gana a bordo es el que se requiere para operar después en tierra. Por lo tanto, una apertura unilateral, sin tomar todas las providencia antes señaladas, podría significar que se extinga la bandera nacional.”

“Lo que se cree que va a suceder con la apertura del cabotaje es que al haber una mayor oferta, se generará mayor competitividad, lo cual impulsará menores costos de fletes para el transporte de carga. Pero lo que el gobierno no comprende, es que lo que se va a generar es la destrucción de una industria, que es la Marina Mercante Nacional, porque si se abre el cabotaje sin hacer todas las correcciones y tomando en consideración todos estos principios, lo que va a pasar es que los armadores se van a cambiar a bandera extranjera para poder participar con los menores costos posibles”.
 
“Primero, esta fue una medida inconsulta. Claramente, el gobierno incorporó este tema en AIC sin haberlo conversado antes ni con los armadores, empresarios ni trabajadores, entonces aparece una medida que no está lo suficientemente estudiada. Entonces, ahora el gobierno se está dando cuenta que este no es un tema tan sencillo. Al margen de eso, se están movilizando las ciudades puertos, porque esta medida va a producir cesantía y otros problemas que los afectan directamente”.

La agenda de trabajo del panel del Ministerio de Transportes comprende una primera etapa que contempla 90 días. En los primeros 30 días, se hace un levantamiento de los temas. Durante los 30 días siguientes se consulta a otros actores relevantes respecto de las medidas que se plantearon en la primera ronda de trabajo; esta es la etapa actual en la que se encuentra el panel. La tercera etapa consiste en la elaboración del documento y su presentación ante la autoridad (gobierno), con las recomendaciones producto del análisis realizado.

“Queremos dejar en claro que no nos negamos a trabajar en mejorar la competitividad, pero no lo haremos por la apertura del cabotaje”.

Marina Mercante Nacional

La Marina Mercante Nacional es uno de los actores marítimos que se verían más afectados con la puesta en marcha de un cabotaje abierto.
 
Cuando los trabajadores marítimos se enteraron de esta medida, comenzaron sus reuniones con ministros del gobierno, para proteger los puestos de trabajo de la Marina Mercante, ya que si se abre el cabotaje a banderas extranjeras, los armadores nacionales podrían contratar tripulantes de otros países, resultante en un perjuicio directo para los marinos mercantes chilenos.

Es así que los trabajadores del transporte marítimo están agrupados en una organización llamada “Consejo Nacional de Trabajadores de la Marina Mercante de Chile”. Allí se encuentran todas las federaciones de tripulantes, los colegios profesionales y los sindicatos de oficiales de la Marina Mercante. Éstos últimos pertenecen además a la International Transport Federation (ITF- Federación Internacional de Transporte), con sede en Londres, y que cuenta con más de 5 millones de afiliados a lo largo del mundo. Esta organización se caracteriza, entre otras cosas, por defender el cabotaje en manos de la bandera del país que corresponde; todos los sindicatos chilenos son miembros de ITF.

“El gobierno no ha considerado los costos políticos que la apertura del cabotaje podría tener. La ITF es una organización poderosa, que podría, incluso, llegar a boicotear carga chilena en puertos extranjeros. Lógicamente, estas son medidas extremas y esperamos que no ocurran”.

“Los costos del cabotaje en Chile son bastante cercanos a los costos del cabotaje internacional. No vemos ninguna razón, con la legislación que tenemos actualmente, que permite la participación de extranjeros, desproteger una industria que está funcionando bien. Hay que preguntarles a los países desarrollados, por qué tienen cerrado el cabotaje y porqué protegen a su Marina Mercante”.

“Esperamos que el gobierno recapacite respecto de esta medida. Creemos que todavía estamos a tiempo de retirarla, pero eso no significa que no podamos seguir trabajando en buscar formas de hacer competitivo el registro chileno”.

Cluster Marítimo de Chile

Las medidas para proteger a la Marina Mercante Nacional y a la industria naviera local no se detienen con la mitigación del impacto de AIC o medidas equitativas para la competencia. El ejecutivo de ANA adelantó que la asociación se encuentra trabajando en un proyecto de creación de un “cluster marítimo”, organismo que pretende agrupar a todos los actores marítimos del país. La creación de esta organización está en un alto estado de avance y se espera que esté en funcionamiento para finales del presente año.
 
Por MundoMaritimo