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31 de Julio de 2021 Líneas navieras y la ecuación entre las altas ganancias y los elevadísimos costos Descarbonización, precios del búnker y de activos son algunos de los ítems más duros que deben afrontar

A pesar del auge de las acciones y del aumento de la rentabilidad, no todo es ganar para las líneas navieras. El sector ya se enfrenta o está a punto de enfrentarse a costos más elevados, como se destaca un reporte de Drewry que detalla los ítems más complejos que debe afrontar.

Descarbonización

Aparte de sus decisiones particulares de I+D y Capex (inversión en activos), es probable que las líneas navieras tengan que hacer frente a nuevos gastos relacionados con los esfuerzos del sector marítimo en general para descarbonizar las operaciones.

La Comisión Europea ha trazado una estrategia de descarbonización del transporte marítimo. En este sentido, anunció el 14 de julio de 2021 su propuesta de introducir gradualmente el transporte marítimo en su Sistema de Comercio de Emisiones (ETS), un mercado de carbono que opera en todos los países de la UE con el objetivo de lograr la neutralidad climática en la UE para 2050. De acuerdo con sistema, los emisores de carbono están obligados a pagar por cada tonelada de CO2 que generan mediante derechos de emisión de la UE (EUA). A partir de 2023, el 100% de las emisiones del transporte marítimo de los viajes intracomunitarios y el 50% de las emisiones de carbono en un viaje hacia o desde un puerto de la UE se incluirán en el ETS.

Según Drewry, navieras como Maersk, Hapag-Lloyd y CMA CGM podrían enfrentarse a una carga de costo anual de al menos el 8-10% de su EBIT a partir de 2023, suponiendo que no haya derechos de emisión de carbono. Obsérvese que la carga de costos como porcentaje del EBIT podría aumentar aún más cuando los armadores deban entregar suficientes permisos de CO2 para cubrir el 45% de sus emisiones en 2024, el 70% en 2025 y el 100% en 2026 y en adelante.

Precios del búnker

Los precios del combustible en 2020 fueron bastante volátiles debido a la pandemia. Los precios del VLSFO comenzaron el año a US$533/tonelada (Róterdam), casi el doble que los del HFO. Sin embargo, la diferencia se redujo a menos de US$42/tonelada en abril de 2020, cuando los efectos de la crisis se hicieron sentir y el precio del VLSFO cayó por debajo de los US$200/tonelada. Sin embargo, cuando los precios se recuperaron y alcanzaron los US$516/tonelada en junio de este año, la diferencia de precios aumentó y el HFO alcanzó los US$112/tonelada. Esta cifra sigue siendo inferior a la que las líneas navieras tuvieron en cuenta a la hora de decidir si instalaban o no depuradores. A medida que los precios del petróleo vuelvan a subir con la recuperación de la economía mundial, los costos medios del combustible aumentarán hasta un 50% en 2021. Sin embargo, debido al desfase en la aplicación de estos cambios a los costos de los fletes, Drewry espera que los efectos escalen a lo largo de 2021-22.

Tarifas de fletamento de portacontenedores

Los fletamentos a corto plazo en este momento están tocando techo. Las tarifas de fletamento de los codiciados buques Panamax (de 4.250 TEUs) han subido cerca de un 60% en el espacio de sólo tres meses, entre marzo y junio, hasta alcanzar los US$52.500/día.

Tal es el escenario actual que incluso un buque feeder está siendo fletado por tarifas astronómicas. Según un informe reciente, Allseas Global Logistics está pagando US$95.000/día por el "Aisopos II" (construido en 2016), por un período de 80-100 días.

Costos de manipulación en puertos y terminales

Los gastos de manipulación de la terminal (THC), son la mayor partida de costos para las líneas navieras y también afectan su elección de puertos donde recalar, ya que prefieren las tasas portuarias más bajas.

Además, los costos de almacenamiento de los contenedores han aumentado recientemente debido a la congestión de las infraestructuras portuarias y del interior relacionadas con los elevados volúmenes en los puertos de EE.UU. y Europa impulsados por las restricciones de Covid.

El costo interanual de manejo de contenedores de Maersk ha aumentado en los dos últimos trimestres. Mientras que los costos de manipulación de contenedores aumentaron un 10% interanual hasta los US$2.390 millones en el 4T20, en el 1T21 aumentaron otro 15% hasta los US$2.360 millones en comparación con el 1T20.

Precios de los activos seguirán subiendo

Los operadores no sólo están tratando de poseer tonelaje extra, sino que también están tratando de reservar buques para el futuro con contratos a plazo. Los precios de los portacontenedores de segunda mano están fuertemente correlacionados con las tarifas de fletamento, por lo que no es de extrañar que los precios de los activos también estén subiendo. El análisis de Drewry sugiere que, de las 145 transacciones de segunda mano en 2020, casi el 40% se registraron durante el 4T20. La tendencia continuó en el 1T21 con unas 94 ventas (300.000 TEUs) registradas. Además, 48 buques cambiaron de manos durante mayo y junio, con las recientes actividades de compra y venta concentradas en el segmento más líquido de menos de 8.000 TEUs.

En el mercado actual, más buques significan más dinero para las líneas navieras y MSC ha estado a la cabeza en la compra de buques de segunda mano, lo que le ha permitido reducir la distancia que le separa de Maersk como mayor operador mundial.

Precios de contenedores

Los graves desequilibrios -como las exportaciones de Asia, la congestión en los puertos y los retrasos en el transporte inland- están provocando que los contenedores queden atrapados en tránsito durante periodos de tiempo considerablemente más largos, lo que provoca su escasez. Los precios de los equipos nuevos y usados se han disparado hasta alcanzar máximos históricos, ya que la fortísima demanda ha creado una escasez de contenedores. Y a pesar de que las fábricas producen contenedores en mayor cantidad, los inventarios de nuevas unidades siguen siendo muy bajos. El inicio de la temporada alta en Estados Unidos y la consiguiente demanda podrían empeorar las cosas en los próximos días.

Las líneas navieras, que también alquilan contenedores, han acabado haciendo órdenes de una magnitud pocas veces vista. El análisis de Drewry sugiere que ya se han hecho pedidos por valor de al menos US$1.500 millones desde principios de este año.

Por MundoMarítimo 

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