El CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, expresó la semana pasada que espera que los próximos tres años sean difíciles porque la demanda de servicios marítimos está creciendo más lentamente que la capacidad de transporte disponible.
Los dichos de Habben Jansen nos son difíciles de comprobar. En el frente de la demanda La Federación Nacional de Retailers de EE.UU. informó que la esperada temporada alta y el ansiado peak de importaciones esperados por las líneas navieras, simplemente, se alcanzó en agosto para dar paso a una caída del 1% en septiembre. En cuanto a lo que viene, el analista de la industria marítima, Judah Levine, de Freightos, proyecta que “los volúmenes se nivelarán en octubre y luego disminuirán ligeramente hasta fin de año”.
No obstante, en este frente, todavía no hay una definición clara y los informes varían entre el pesimismo y un moderado optimismo. Así, por ejemplo, los volúmenes entrantes desde China a EE.UU. han continuado siendo el principal impulsor del crecimiento secuencial de las importaciones. De hecho, los 866.762 TEUs importados representaron el 39,3% de los desembarques totales en septiembre, exhibiendo un aumento del 4,2% en comparación con agosto.
Exceso de capacidad
En donde sí existe consenso es en la problemática del crecimiento de la capacidad de transporte marítimo de contenedores disponible, ítem donde los números son alucinantes. De hecho, de acuerdo con Alphaliner, sólo en los primeros nueve meses de 2023, se han agregado otros 187 buques al listado de órdenes. Naves principalmente encargadas por las propias líneas navieras y no por los proveedores de tonelaje, y que representan alrededor de 1,75 MTEUs de capacidad adicional de la flota, lo que ha llevado al libro de órdenes a nivel mundial a un récord de 7,88 MTEUs, equivalente a casi el 29% de la capacidad de la flota actual.
Un arranque de sinceridad al respecto fue manifestado la semana pasada por el presidente de Evergreen Marine Corp, Eric Hsieh, quien reconoció que la reciente orden de la línea naviera de dos docenas de buques de 16.000 TEUs propulsados por metanol puede “ser demasiado”. Es más, detalló que el desequilibrio entre la oferta y la demanda continuaría y que 2024 sería “un desafío”.
Rolf Habben Jansen, para dimensionar el lío en el que se encuentra la industria naviera buscó un parámetro infranqueable: la crisis de 2008. Según el CEO de Hapag-Lloyd la desaceleración del sector sería menos grave que en el período posterior a ese episodio, cuando la nueva capacidad prevista para ingresar al mar ascendía al 55% de la flota existente (ahora, la cifra equivalente es sólo el 27%). Además, recalcó que “no creo que la situación sea tan mala como en 2008 y 2009" e indicó, con una alta dosis de conformidad, que "el transporte de contenedores siempre ha sido un negocio cíclico".
Gestión de capacidad
Pues bien, se ha reiterado que la gestión de capacidad es la mejor herramienta con que cuentan las líneas navieras para impulsar las tarifas. Así, de acuerdo con el Cancelled Sailings Tracker de Drewry, en las principales rutas marítimas Este-Oeste, vale decir: Transpacífico, Transatlántico y Asia - Norte de Europa/Mediterráneo, se han anunciado 67 cancelaciones de zarpes entre las semanas 41 (9 al 15 de octubre) y la semana 45 (6 al 12 de noviembre), de un total de 660 zarpes programados, alcanzando una tasa de cancelación del 10%.
Las Alianzas tienen la voz de mando en cuanto a los blank sailings, con Ocean Alliance anunciando 23 cancelaciones para el periodo señalado, seguida de THE Alliance y 2M con 15 y 7, respectivamente. A esto se suman otras 22 cancelaciones en servicios que no pertenecen a ninguna alianza.
En cuanto a si estas medidas han tenido alguna utilidad en lo que a tarifas se refiere, Judah Levine aclara el panorama al volver a centrar el problema en el exceso de oferta: “las tarifas sólo repuntarán si las líneas son capaces de reducir la capacidad a los niveles de demanda actuales, una tarea aún más desafiante a medida que continúa ingresando nueva capacidad al mercado”.
Tarifas
Considerando lo anterior, no es difícil asimilar la presión a la baja que sufren las tarifas. Así, de acuerdo Baltic Freightos Index (FBX) las tarifas en la ruta Transpacífico hacia la Costa Oeste de EE.UU. (USWC) cayeron un 11% a aproximadamente US$1.500/FEU, mientras que en la ruta de Asia - Costa Este de EE.UU. disminuyeron un 8% a US$2245/FEU, y en la ruta Asia - Norte de Europa cayeron un 10% a un mínimo extremo de US$917/FEU.
Por MundoMarítimo
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