“Le dimos demasiado crédito a las líneas navieras al pensar que administrarían la capacidad de manera proactiva. Sin embargo, se ha activado en ellas un instinto profundamente arraigado para conservar los volúmenes, lo que las ha dejado sin el control del mercado”, dice Drewry en su último informe Container Forecaster.
Hasta hace unos meses, Drewry señalaba confiar bastante en que las líneas tomarían las medidas necesarias para reducir la capacidad antes de que el mercado se descontrolara por completo. “Estábamos equivocados (aunque siempre dijimos que el comportamiento de las líneas navieras era un riesgo importante para nuestras previsiones)”, destaca el informe.
Drewry recuerda que, durante el transcurso de esta fase extraordinaria en la historia del transporte marítimo de contenedores, “después de mucho diálogo con varios Stakeholders”, se convenció de que se había producido un cambio estructural en la industria, que la consolidación y las alianzas navieras más eficientes ayudarían a cambiar los viejos hábitos. No obstante, “eso también estuvo mal”.
Ahora, tardíamente para la consultora queda claro que las líneas han perdido el control del mercado de contenedores, ya que no han logrado administrar la capacidad de manera proactiva y actuarán sobre la capacidad solo cuando se vean obligados a hacerlo frente a grandes pérdidas.
Rumbo al abismo de la sobreoferta
Cuando el mercado comenzó a mostrar signos de debilidad a principios de este año, se activó el instinto profundamente arraigado en las líneas de preservar sus volúmenes aplicando tarifas más bajas para asegurar reservas a corto plazo, en lugar de controlar la capacidad. “En retrospectiva, ese fue el momento en que necesitaban tomar medidas, pero el hecho de no hacerlo significa que ahora son impotentes y están completamente expuestos a las fuerzas del mercado externo”, expone Drewry.
Eso no quiere decir que las líneas navieras no hayan hecho nada, pero a pesar de todas las diversas suspensiones de servicio y la gran cantidad de blank sailings, nada ha funcionado. Las tarifas spot han seguido cayendo semanalmente, acercándose rápidamente a los promedios de cinco años 2015-19.
Ahora que la burbuja de los portacontenedores ha estallado, el frenesí de órdenes récord de capacidad en 2021-22, que hasta la fecha ha visto contratados unos 6,7 millones de TEUs, “ahora parece aún más excesivo que en ese momento”, recalca la consultora.
Si bien las reducciones de capacidad mantendrán el crecimiento de la flota de primera línea para 2023 relativamente a raya hasta un 1,9%, la relajación de la congestión de la cadena de suministro aumentará la capacidad efectiva a un ritmo mucho mayor (un 19% previsiblemente) y devolverá al mercado a una posición de sobreoferta.
Las cotizaciones de contratos a largo plazo ahora se establecen en una fracción de los niveles de hace un año, lo que se refleja en los índices de tarifas de flete y en las previsiones de rentabilidad de Drewry sobre las líneas navieras, que han sido muy reducidas.
¿Por qué actúan así las líneas navieras?
Para responder por qué aún no se han materializado mayores medidas de reducción de capacidad (el porcentaje de flota inactiva es solo marginalmente más alto que hace tres meses y los desguaces apenas comienzan a ocurrir), la consultora argumenta que la rentabilidad de las rutas Asia-costa oeste de América del Norte y Asia-norte de Europa está disminuyendo muy rápidamente, pero no realizaron recortes de capacidad más significativos porque los carriles seguían siendo rentables. “Sin embargo, si no se controlan, los costos pronto superarán los ingresos en estas rutas”, advierte.
Por el contrario, los ingresos de los itinerarios de ida y vuelta siguen estando muy por encima del costo de la VR en el Transatlántico, lo que la convierte fácilmente en la ruta este-oeste más rentable. No obstante, sigue avanzando el tiempo antes de que las líneas navieras incurran en pérdidas.
Para Drewry, es posible que las líneas navieras quieran esperar a ver si se produce una avalancha de reservas para el periodo previo al Año Nuevo chino (que comienza el 22 de enero de 2023). Al mismo tiempo, el hecho de que la ruta Transatlántico siga siendo un campo de juego rentable brinda la oportunidad de reposicionar allí algunos buques en lugar de renunciar al potencial de ganancias.
El acercamiento al límite de pérdidas en las rutas Asia-WCNA y Asia-Norte de Europa impulsará nuevas medidas por parte de las líneas, pero es posible que se mantengan en los límites de lo necesario durante un tiempo, es decir, que no sientan prisa inmediata por desguazar o retirar capacidad. Dado que los volúmenes embarcados están cayendo a un ritmo alarmante y que las tarifas se acercan a los niveles de equilibrio, Drewry estima que las líneas navieras finalmente estarán más ocupados con algunos recortes de capacidad durante 2023. Sin embargo, descarta una "disminución controlada" (lo que significa una coincidencia muy efectiva y oportuna de la capacidad con la demanda, más bien proyecta que habrá una importante reconstrucción de la capacidad, pero se llevará a cabo para evitar que las tarifas de flete caigan por debajo del umbral de rentabilidad, no para para posicionar los márgenes de beneficio ligeramente por encima de los promedios históricos.
Finalmente, Drewry reconoce que se equivocó al creer que una mayor concentración del mercado y un nuevo poder de mercado impedirían que las líneas navieras repitieran los errores del pasado. Sin embargo, sus esfuerzos han sido demasiado pocos y tarde. En cambio, han perdido el control de la capacidad y han vuelto a la competencia de tarifas para retener los volúmenes.
Por MundoMarítimo
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