Miércoles, 21 de Octubre de 2020 | ISSN 0719-241X
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01 de Septiembre de 2020 Las líneas navieras y su acertado manejo del impacto de la pandemia de coronavirus La importancia de asegurar la cuota de mercado quedó postergado a favor de la rentabilidad

Cuando los países comenzaron a cerrar sus economías a principios de este año ante la propagación de la pandemia de coronavirus (Covid-19), las líneas navieras del mundo se prepararon para una fuerte disminución de la demanda de transporte marítimo. Los analistas advirtieron que pronto sufrirían pérdidas financieras masivas. Los flujos de comercio cayeron, sin embargo, los números rojos no llegaron. En su lugar, la rentabilidad del negocio crece y algunos operadores están reportando sus mejores ganancias en años, reporta Wall Street Journal.

Las líneas navieras continuamente redujeron sus tarifas en años pasados para competir en mercados en declive. Sin embargo, en el marco de la crisis sanitaria que ha sacudido la economía mundial, los ejecutivos del sector han reducido su capacidad en una muestra de disciplina de la que habían hablado durante mucho tiempo, pero que nunca habían emprendido.

El transporte marítimo de contenedores se ha visto empañado por un exceso de capacidad crónico, y las líneas navieras han respondido socavándose mutuamente en interminables batallas por la cuota de mercado a expensas de los márgenes de beneficio.

Las tarifas de los fletes han caído a menudo en picada, lo que ha hecho que los ingresos apenas cubran los gastos de operación.

Sin embargo, a medida que la demanda se desplomó a causa de los cierres de las economías en marzo y abril, las líneas navieras comenzaron a cancelar sus servicios y a dejar inactivos sus buques. Al mismo tiempo, la caída de los precios del petróleo debido a los cierres provocados por la pandemia hizo que los costos por concepto de búnker disminuyeran considerablemente, lo que supuso una inversión de las expectativas en cuanto a que los costos del combustible se dispararían una vez establecido el cambio obligatorio a combustibles más limpios impulsado por la OMI.

"De repente, la oferta se alineó con la demanda con un enorme ahorro de búnker como bono", afirma Jonathan Roach, analista de contenedores de Braemar ACM Shipbroking, con sede en Londres. "Los pronósticos catastrofistas se dejaron de lado y hasta ahora, estamos viendo un año altamente rentable".

Ahora, 15 altos ejecutivos de la industria encuestados por The Wall Street Journal esperan en promedio que las doce Líneas navieras más importantes del mundo obtengan colectivamente una ganancia de alrededor de US$11.000 millones este año. Es una inversión completa de las expectativas de por lo menos US$5.000 millones en pérdidas, cuando los volúmenes se derrumbaron en marzo y abril por las cuarentenas impuestas ante el virus.

También está muy lejos de la crisis financiera de 2008, cuando los operadores de las líneas navieras mantuvieron sus redes mundiales en funcionamiento y redujeron las tarifas de flete para llenar sus buques. Esto condujo a fuertes pérdidas durante años, forzando una ola de consolidación que redujo a los 15 principales operadores a solo seis con alcance mundial.

Sin embargo, sobre la base de los resultados semestrales hasta ahora en 2020, las doce principales líneas navieras aumentaron sus beneficios en un promedio de alrededor del 150% con respecto al año pasado.

Maersk triplicó sus beneficios netos del segundo trimestre del año hasta los US$427 millones, frente a los US$141 millones del año anterior. Su rival, Hapag-Lloyd, duplicó sus ganancias en el primer semestre a US$337 millones, mientras que pequeñas navieras como HMM Yang Ming, que han dependido del apoyo estatal para mantenerse a flote, redujeron sus pérdidas sustancialmente en el primer semestre. Además, todas han informado de descensos de dos dígitos en el volumen transportado.

"Sacamos el 20% de la capacidad, lo que nos ahorró costos e impulsó las tasas de ocupación, mitigando la caída de los volúmenes", dijo el Jefe Ejecutivo de Maersk, Søren Skou. "Manejamos nuestra red como UPS y FedEx, ajustando la capacidad a la demanda y seguiremos haciéndolo".

Los recortes de capacidad mantuvieron las tarifas firmes en las primeras semanas de cuarentena. Pero los precios han ido subiendo desde entonces a medida que la demanda se ha recuperado. El costo de enviar un contenedor a través del Pacífico a la costa oeste de los Estados Unidos alcanzó los US$3.639 la semana que terminó el 28 de agosto, según el Índice de Fletes Contenedores de Shanghái, es un máximo histórico y que duplica de la tarifa de enero. El índice de precios para el transporte marítimo de Shanghái a la costa este de los Estados Unidos superó los US$4.200 por contenedor, un máximo en cinco años y un aumento de US$2.562 a principios de año.

Incluso las tarifas en las rutas de Asia a Europa, que son las más concurridas del mundo y notorias por su profundidad de recorte de tarifas, alcanzaron los US$1.029, el nivel más alto desde principios de febrero.

Cambio de enfoque

El cambio de rumbo sugiere que un nuevo enfoque comercial se ha afianzado. Se han desvanecido las antiguas convicciones de que las grandes flotas y la cuota de mercado dominante conducirán de algún modo, algún día, a la obtención de beneficios. Los operadores ahora insisten en que desplegarán la capacidad sólo donde sea rentable.

"La era Covid aceleró la velocidad con la que las líneas navieras necesitaban actuar para sobrevivir", dijo Mario Cordero, CEO del puerto de Long Beach, California, y ex jefe de la Comisión Marítima Federal, que regula el transporte marítimo en Estados Unidos.

"Covid dejó claro que las líneas navieras necesitan tener tarifas sostenibles para mantenerse en el negocio", dijo.

Por MundoMarítimo

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