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20 de Agosto de 2021 La carrera de las alianzas navieras para contar con portacontenedores de más de 23.000 TEUs Disputa entre pesos pesados de la industria desviará más buques Neopanamax hacia Medio Oriente, Sudamérica y África

Con la reciente entrega del "Ever Ace", de 23.992 TEUs, el mundo cuenta con un nuevo buque portacontenedores récord en términos de capacidad. El buque Evergreen, construido por Samsung, ha robado la corona al "HMM Algeciras", de 23.792 TEUs, ligeramente más pequeño, y que forma parte de una serie construida por DSME para HMM, reporta Alphaliner.

La escasa diferencia de capacidad nominal demuestra que ya no tiene mucho sentido hablar de un único tipo de portacontenedores "más grande".

En lo que respecta a los buques Megamax-24, la diferencia se está reduciendo y la mayoría de los tipos de buques recientes podrían utilizarse indistintamente a todos los efectos. Teniendo en cuenta las consideraciones de la vida real, como el peso de los contenedores, las cargas peligrosas, las cargas fuera de gálibo y otros factores, la mayoría de los megamax modernos alcanzarán su máximo con cargas casi idénticas.

Los únicos buques con una capacidad en TEUs notablemente inferior en la vida real son los que tienen propulsión de GNL, ya que sus cavernosos tanques de gas se roban espacio a las bodegas de carga. No obstante, los avances en el diseño ayudan a mitigar parte de la pérdida de capacidad, de modo que las últimas naves jumbo propulsados por GNL transportan aproximadamente la misma cantidad que los diseños anteriores con propulsión convencional y depuradores.

Después de solo seis años (2013 - 2019), el reinado de los buques MGX-23 ha llegado a su fin y el más amplio "MGX-24" ha tomado el relevo. El "Ever Grett", de 20.244 TEUs, entregado en octubre de 2019 fue el último buque MGX-23 construido. Desde la entrega del "Maersk MC-Kinney Moller" en junio de 2013, un total de 105 buques "megamax-23" de 16 tipos diferentes se han incorporado a la flota mundial.

En el futuro, todos los nuevos "súper jumbos" serán de la variedad 'MGX-24' con capacidades de 23.112 TEUs a 24.232 TEUs. En este sector, la flota de buques existentes y el listado de órdenes confirmado suman 93 buques, y se esperan buques adicionales más adelante.

Basándose únicamente en la flota actual y en los pedidos confirmados de buques, la flota mundial de megamax alcanzará los 4,30 Mteu a fines de 2024. Por supuesto, esta cifra podría aumentar antes de 2025 si se firman más pedidos en los próximos meses para llenar los últimos espacios disponibles de entrega de 2024.

Aunque el próximo año será lento en cuanto a entregas de MGX, con sólo seis unidades, en 2023 se alcanzará la cifra récord de 30 de estos buques jumbo en servicio activo, seguidos de al menos 13 en 2024.

Destinados principalmente a la ruta Asia-Europa, los buques MGX-23 y MGX-24 impulsarán cada vez más a los buques Neopanamax (MNPX) de 15.000 TEUs a los servicios de la ruta Transpacíficos, Asia- Medio oriente, Sudamérica e incluso África en un futuro próximo.

Incluyendo algunos buques aún no construidos, pronto habrá un total de 28 diseños megamax individuales que oscilarán entre 18.340 y 24.232 TEUs. Algunos de ellos son muy similares y podrían considerarse "variantes" del mismo tipo, mientras que otros son muy diferentes de la mayoría.

Tipos de MGX

En general, la flota megamax puede dividirse en dos tipos principales tipos principales, el MGX-23 y el MGX-24. Estos se pueden subdividir en dos grandes subcategorías.

Los MGX-23 se dividen claramente en dos generaciones sucesivas de buques. Ambas tienen la misma huella, pero la segunda generación suele estar "optimizada" para mayor capacidad. Esto incluye características como bodegas más profundas (12 niveles bajo cubierta en lugar de 11) y una velocidad más lenta que permite un casco más voluminoso, motores más cortos, una caseta de cubierta situada en una posición más avanzada y puentes de amarre más altos. Los MGX-23 de primera generación suelen transportar cargas nominales de 18.000 a 20.000 TEUs, mientras que los MGX de segunda generación pueden cargar hasta 21.000 TEUs.

Los buques MGX-24, por otra parte, tienen un diseño más homogéneo y con menos variaciones. No obstante, pueden dividirse en dos grupos, ya que a diferencia de los MGX-23, algunos de ellos incorporan propulsión de GNL. Los grandes tanques de gas van en detrimento de al menos 500 TEUs de espacio, en comparación con el mismo diseño de buque con propulsión convencional.

Hasta ahora, dos líneas navieras han optado por los megamax propulsados por GNL: CMA CGM (9 en servicio) y Hapag-Lloyd (12 ordenados). Además, MSC ha mantenido conversaciones con los astilleros para que algunos de sus MGX-24 sean propulsados por GNL. Queda por ver si estos esfuerzos darán sus frutos. Hasta ahora, Alphaliner cuenta con los buques en cuestión como de propulsión convencional.

Las proyecciones de Alphaliner sobre la flota mundial actual, que tienen en cuenta las nuevas construcciones y el reciclaje de buques, llegan hasta el final de 2023. Para entonces, se espera que la flota mundial de buques de línea crezca hasta los 27,35 MTEUs y que los buques MGX representen un total de 3,55 MTEUs o el 13%, lo que supone un ligero aumento del 12% actual.

En términos porcentuales, el crecimiento de los megamax se mantiene en línea con el crecimiento global de la flota, que también está siendo impulsado por las olas de pedidos masivos de buques más pequeños del tipo NPX, que pasan los 12.000 TEUs (C-NPX) a 16.000 TEUs (M-NPX)

MGX y las alianzas navieras

Sobre la base de la actual del libro de órdenes, los portacontenedores de las alianzas navieras 2M y de la Ocean Alliance contarán con una dotación bastante equilibrada de buques megamax a principios de 2025: 2M controlará 81 buques de este tipo, mientras que los socios de la Ocean Alliance tendrán una flota conjunta de 75 unidades.

Por su parte, THE Alliance se quedará a la cola de sus competidores con "sólo" 42 buques. Este panorama podría cambiar un poco, ya que los miembros de THE Alliance, ONE y Yang Ming, son los candidatos más probables para reforzar su lista de buques megamax. Se dice que ONE está buscando propietarios no operadores para fletar hasta seis buques de 24.000 TEUs. Yang Ming, por su parte, parece dispuesta a aventurarse en la "superliga" y encargar sus primeros buques megamax, pero no está decidida a hacerlo.Maersk y MSC fueron las primeras navieras en apostar por los buques MGX a gran escala, con numerosas entregas a los transportistas 2M desde mediados de 2013 hasta mediados de 2018. Desde entonces, el crecimiento de la flota megamax de la alianza se debe enteramente a MSC y a la actividad de construcción de nuevos buques, mientras que Maersk se ha abstenido de realizar nuevos pedidos de buques ultra grandes.

Aparte de cinco buques de 18.980 TEUs construidos por Hyundai y entregados a la entonces independiente CSCL a partir de finales de 2014, las líneas navieras que componen la actual Ocean Alliance se unieron relativamente tarde a "la fiesta" de los megamax.

El grueso de su tonelaje provino de OOCL en 2017, mientras que Cosco, CMA CGM y Evergreen recibieron la mayoría de sus buques en 2018 y 2019. Dos próximos conjuntos de doce buques "MGX-24" para OOCL (Grupo COSCO) y Evergreen, combinados con la moderación de Maersk, harán que Ocean Alliance supere a 2M en términos de capacidad Megamax, a pesar de un número ligeramente inferior de buques.

Con la excepción de un periodo entre 2016 y 2018, los actuales miembros de THE Alliance han ido por detrás de 2M y Oceab Alliance con bastante margen. Los doce nuevos buques MGX para el "nuevo" miembro de la alianza HMM (2020) y las dos próximas series de buques MGX para Hapag-Lloyd y ONE (2023-2025) permitirán a THE Alliance reducir parte de la diferencia. No obstante, Ocean Alliance y 2M seguirán liderando el número de buques.

Por MundoMarítimo

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