Uruguay se está preparando para enfrentar los cambios que continuará experimentando la industria marítima en los próximos años. Junto con incorporar nuevos equipos en sus puertos, deberá invertir para mejorar el calado de sus terminales ante el arribo de barcos de mayores dimensiones cuando concluyan las obras de ampliación del Canal de Panamá en el 2014.
En efecto, la Administración Nacional de Puertos de ese país, culminando un ambicioso proyecto de reactivación del puerto de Paysandú para darle mayor flexibilidad operativa en la carga general, granos y contenedores, acaba de firmar un contrato con la empresa Liebherr Werk Nenzing GMBH, para el suministro de nuevas grúas, su instalación en los puertos administrados por la ANP, su puesta en servicio y accesorios necesarios para su operación, así como la capacitación para su operación y mantenimiento.
Entre los equipos a adquirir se encuentran una grúa Liebherr FCC CBB 45/32 LITRONIC nueva para el Puerto de Paysandú con un grapo para 15 metros cúbicos y otro para 8 metros, ambos motorizados, y un spreader para contenedores de 20 pies con accesorios.
Sin embargo, la ANP ha dado otro paso importante para enriquecer el equipamiento de los puertos del litoral uruguayo, al adquirir otra grúa Liebherr TCC CBB 45/32 LITRONIC nueva para el Puerto de Nueva Palmira con pórtico de 14 metros entre rieles y accesorios. Se adquirieron también grapos para 15 y 8 metros cúbicos y spreaders semiautomáticos para contenedores de 20 y 40 pies.
El muelle de cabotaje de Paysandú, con un frente de 59 metros, en los plazos acordados dispondrá de esa grúa multipropósito de 40 toneladas a 25 metros para manejar contenedores o grapos. Además, se ha construido un área para la operativa de contenedores y cargas en general.
La de Nueva Palmira se instalará en el muelle de cabotaje que está construyendo la ANP próximo a otro terminal privado. Es un muelle cuyas obras están en marcha y una grúa para operar exclusivamente con barcazas en cuyo frente habrá una profundidad de unos 5 metros, o sea para barcazas de gran capacidad. Asimismo, la ANP está en su proyecto de prolongar el muelle de ultramar en 50 metros de tal forma que puedan operar allí dos barcos.
Canal Martín García
Sin embargo, el canal binacional Martín García necesita aumentar a 36 pies de calado y además acompañar las nuevas y mayores dimensiones del canal de Panamá.
El Proyecto Martín García tuvo un comienzo formal en julio de 1991, pero no fue hasta marzo de 1993 cuando la CARP llamó a licitación para precalificar empresas y en abril de 1994 se recibieron 6 ofertas. En julio de 1994 en el Palacio Taranco con la presencia de los presidentes Menem, Lacalle, y Wasmosy de Paraguay, y los ex presidentes Washington Beltrán, Sanguinetti y Pacheco Areco, se entregaron los pliegos de las obras cuya adjudicación se hizo en febrero de 1995.
Finalmente en agosto de 1996 la CARP adjudicó las obras de dragado y balizamiento del canal Martín García al consorcio Riovía S.A. (Boskalis). Las obras comenzaron en enero de 1997, a un costo de 100 millones de dólares a pagar por Argentina y Uruguay y un mantenimiento de alrededor de 10 millones anuales que los ingresos por peaje no cubren, la diferencia la solventan ambos países, aunque hoy día nos estamos acercando a tener un canal autofinanciado.
La situación de hoy es que el Martín García tiene 32 pies de profundidad y el Mitre 34 pies, más otros dos bajo la quilla del barco. Hasta ahora los barcos -panamax- a 240 metros y 32 metros de manga, surcan el Martín García y otros a 277 metros de eslora, previamente autorizados por la CARP, lo hacen navegando con seguridad. Pero ahora están los nuevos post panamax.
En los últimos meses han arribado los nuevos Panamax, de 230 metros de eslora, 36 metros de manga y 14 metros de calado. Pueden bajar cargados a más de 32 pies por el Canal Mitre porque tienen como máximo 230 metros de eslora, pero por el Martín García sólo podrían bajar a 29 pies. La diferencia de 4 a 5 pies de calado implica poder cargar casi 10.000 toneladas más.
El Mitre está en situación de ventaja frente al Martín García y plantea una situación de iniquidad, mientras tanto los barcos crecen de eslora y de manga. Es por eso que se hace latente la necesidad de un nuevo proyecto en el que ambos canales tengan un mínimo de 36 pies de profundidad o más. Pero también habrá que buscar la forma de modificar el monto de los porcentajes adjudicados a cada uno de los tres sectores de ambas vías y el valor de los peajes que reflejen racionalidad. Los barcos pagan peaje por tonelaje de registro neto, balizamiento y otras variables técnicas del propio canal.
El canal Martín García tiene una extensión de 106 kilómetros y es binacional, ya que una parte está bajo control argentino y otra bajo control uruguayo. Además, casi el 50% de este canal tiene profundidad natural, tanto es así que sólo el 36% del canal necesita obras de mantenimiento.
Fuente: El País
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