Debido a la situación económica mundial, en los últimos años, las empresas navieras han estudiado los beneficios de poder establecer alianzas estratégicas con sus férreos competidores, con la finalidad de buscar ahorro en los costos de operación.
Las navieras se están aliando con sus competidores más acérrimos para poder utilizar buques más grandes y aprovechar la economía de escala que se desprende de utilizar naves más grandes y eficientes versus barcos pequeños.
“Estas son alianzas donde cada línea provee una cantidad de barcos en la ruta comercial, son acuerdos operativos, no comerciales, ya que cada naviera tiene su propio equipo comercial y conserva su tarifa de flete confidencial”, indicó Rommel Troetsch, expresidente de la Cámara Marítima de Panamá.
Rommel Troetsch indicó que esta situación se registra también debido a que en los últimos años se están construyendo barcos más grandes con una tecnología más eficiente en el consumo de combustible, que generan costos más bajos de transporte por contenedor.
Datos históricos
De acuerdo con expertos de la industria, la demanda de contenedores crecía en el año 2006 y los navieros tomaron la decisión de ordenar la construcción de barcos más grandes para poder suplir la demanda que habían proyectado en los próximos años, sin embargo, en 2008, con la crisis económica, la demanda bajó, pero las órdenes de los barcos se mantuvieron.
En la medida en que comenzaron a salir al mercado los barcos de mayor tamaño o Post Panamax, se fue abriendo más la brecha entre la oferta y la demanda y las compañías navieras perdieron totalmente el control para establecer los precios.
Para los conocedores del tema, este fue el detonante principal para que se haya registrado una cantidad de cambios marcados en la industria marítima desde 2007.
De acuerdo con Troetsch, algunas navieras han registrado pérdidas, sin embargo, otras reportan ganancias, por ello es que las más fuertes compran a otras navieras o se dan las alianzas para compartir barcos (conocidas como vessel sharing agreement o VSA) en algunas rutas marítimas.
En 2009, debido a la crisis que afectó las operaciones de las empresas navieras, se registraron pérdidas por US$ 20 mil millones de dólares, también se sostiene que en los últimos cuatro años ha habido pérdidas.
Las alianzas
Existen en el mercado tres grandes alianzas operativas a nivel mundial. Maersk Line se está uniendo a MSC, a esta alianza se le llama 2M y entrará en vigencia en enero de 2015. El objetivo de esta alianza es compartir infraestructura para mejorar la eficiencia de la red.
Existe otro acuerdo, denominado G6, que incluye a APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha y OOCL, y la tercera alianza es la CKYHE, compuesta por las empresas Cosco, K-Line, Yangming, Hanjin Shipping y Evergreen Line.
“La industria marítima es de capital muy intenso, porque construir un barco de contenedores puede costar entre 70 a US$ 90 millones y los más grandes (Post Panamax), entre 100 y US$ 130 millones”, señaló Juan Croston, de la Cámara Marítima de Panamá.
Sin embargo, señala que un flete naviero de China a Panamá, actualmente, es de US$ 2.000 aproximadamente y hace 20 años se pagaba lo mismo, y las empresas no tienen la misma estructura de costo de hace 20 años.
Ante esta situación y debido a las grandes inversiones, las empresas buscan mejorar su operatividad con la reducción de costos. “La industria ha perdido miles de millones de dólares en los últimos años, sin embargo, Maersk Line es una de las pocas excepciones a esta situación”, señaló Ariel Frías, encargado de Comunicación de Maersk Line Caribbean Sea Cluster.
“Maersk Line ha tenido la suerte de ir en contra de la tendencia por ser más eficiente en la reducción de costos a través de sus operaciones”, detalló. Las alianzas representan una solución al problema de exceso de capacidad y la necesidad de aumentar la cantidad de grandes barcos, concluyen los expertos.
Fuente: Panamerica, Panamá
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