Los ingresos de los tanqueros MR alcanzaron aproximadamente US$64.000/día en el Atlántico, un aumento semanal del 63%, mientras que en el Pacífico llegaron a US$87.000/día, con un incremento del 24%, según los indicadores del Baltic Exchange. BRS Tanker apuntó que esto responde a cambios en la economía del transporte por tonelada.
Recientemente, cargamentos originalmente destinados a VLCC comenzaron a distribuirse entre dos Suezmax o tres Aframax, especialmente en el Atlántico y Medio Oriente. A su vez, el encarecimiento de los LR2 ha llevado a dividir cargamentos de productos refinados entre varios MR2.
Exportaciones de China y mercado del Atlántico
BRS Tanker identifica las exportaciones chinas de productos refinados como uno de los factores que han sostenido la demanda de tanqueros MR en Asia. “Durante los primeros meses del conflicto en Medio Oriente, China redujo sus importaciones marítimas de crudo en aproximadamente cinco millones de barriles diarios, junto con disminuir su actividad de refinación y las exportaciones de derivados”, señala.
Sin embargo, en los últimos tres meses ambas actividades se recuperaron. En septiembre, las exportaciones chinas de productos refinados vía marítima superaron el millón de barriles diarios por primera vez en tres años. Cerca del 75% tuvo como destino otros mercados asiáticos y aproximadamente dos tercios de los embarques recientes fueron movilizados en buques MR.
No obstante, el reporte advierte sobre una posible reducción de estos flujos, luego de reportarse cancelaciones de cargamentos de destilados ligeros y medios previstos para comienzos de octubre. Hasta el momento del análisis no se había confirmado una prohibición oficial de exportaciones del país asiático.
En el Atlántico, las tarifas MR2 habían evolucionado por debajo de las registradas en el Pacífico, pese a que las exportaciones estadounidenses de refinados se mantenían cerca de sus máximos históricos.
La consultora vincula esta diferencia con una menor demanda estadounidense de componentes europeos para gasolina, tras el adelanto de la autorización para comercializar combustibles con especificaciones de invierno.
Asimismo, se considera que parte del repunte reciente podría responder a embarques adelantados ante la posibilidad de restricciones estadounidenses a las exportaciones de diésel.
Aunque BRS Tanker estima que la probabilidad de esa medida disminuyó tras el acuerdo para liberar 100 millones de barriles de reservas estratégicas de crudo y diésel en países europeos, advierte que esa liberación podría reducir las importaciones europeas desde Estados Unidos durante los próximos cuatro meses y limitar las oportunidades de triangulación de los MR.
Distancias de navegación y disponibilidad de tonelaje
La extensión de las rutas marítimas constituye otro factor de apoyo para el mercado.Según la consultora, “aproximadamente el 30% de las exportaciones asiáticas de productos refinados se transporta en LR1 y LR2, con una proporción considerable destinada al Atlántico”. Un itinerario entre China y el noroeste de Europa requiere alrededor de 26 días por el Canal de Suez. Sin embargo, los desvíos por el cabo de Buena Esperanza, asociados a las condiciones de seguridad en el Mar Rojo y a la posibilidad de descargar en América Latina, añaden aproximadamente 12 días de navegación.
Estas rutas más extensas, junto con la redistribución de cargamentos hacia buques MR, podrían mantener restringida la disponibilidad de tonelaje en el corto plazo.
Libro de órdenes condiciona perspectivas
Pese al incremento reciente de las tarifas, BRS Tanker advierte que el crecimiento de la flota podría modificar las condiciones del mercado. El orderbook de MR2 alcanza 383 buques, equivalentes al 19% de una flota activa de 2.016 unidades. Aunque 358 naves cumplirán 20 años durante 2028 y 2029, el equilibrio entre oferta y demanda dependerá también del ritmo de desguace.
Por MundoMaritimo
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