Cada vez más baterías de litio cruzan los océanos dentro de automóviles, equipos electrónicos y sistemas de almacenamiento de energía. Su expansión está modificando el perfil de riesgo de una industria marítima que debe movilizar mayores volúmenes de una carga cuyas características pueden complicar la respuesta frente a un incendio.
El principal desafío aparece cuando una batería dañada, defectuosa o sobrecalentada entra en un proceso denominado fuga térmica. En esa dinámica, la temperatura aumenta de manera descontrolada y autosostenida, el fenómeno puede propagarse entre las celdas y producir gases inflamables y tóxicos, además de generar nuevos focos después de que las llamas iniciales hayan sido controladas.
El escenario adquiere especial relevancia en los car carriers, donde miles de vehículos pueden viajar distribuidos en cubiertas cerradas y separados por distancias reducidas. Ante un incendio, acceder directamente al foco puede resultar complejo y la respuesta debe impedir al mismo tiempo que el fuego alcance otras unidades.
La European Maritime Safety Agency (EMSA) identificó precisamente la fuga térmica, la generación de gases y la posibilidad de reignición entre los elementos que deben considerarse al diseñar procedimientos de detección y respuesta para este tipo de buques.
Una regulación que intenta seguir el ritmo del cambio
El crecimiento de estas cargas también está obligando a actualizar las normativas internacionales.
Desde el 1 de enero de 2026 es obligatoria la Enmienda 42-24 del Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG), que incorporó nuevas categorías de clasificación específicas para vehículos propulsados por baterías. Entre ellas se encuentran UN 3556 para vehículos con baterías de ion-litio, UN 3557 para aquellos equipados con baterías de litio metálico y UN 3558 para vehículos alimentados mediante baterías de ion-sodio.
La siguiente modificación ya está en camino. La Enmienda 43-26, adoptada por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional (OMI) en mayo de 2026, incorpora nuevos criterios para baterías y vehículos eléctricos, incluida la disposición especial SP 980, destinada a evaluar el estado de seguridad de un vehículo antes de ofrecerlo para transporte.
La enmienda podrá aplicarse voluntariamente desde enero de 2027 y será obligatoria a partir de enero de 2028.
Al mismo tiempo, la OMI continúa trabajando sobre el diseño y los sistemas de respuesta de los propios buques. En marzo de 2026, su Subcomité de Sistemas y Equipo del Buque identificó medidas prioritarias para reducir el riesgo de incendio en naves que transportan vehículos de nuevas energías, incluidos los eléctricos, con miras a establecer nuevas disposiciones obligatorias hacia 2032.
La discusión no se limita a los car carriers. En el segmento portacontenedores, la organización finalizó durante 2026 proyectos de enmiendas a SOLAS que contemplan cámaras termográficas infrarrojas portátiles y lanzas de agua nebulizada como herramientas adicionales para la detección y combate de incendios.
Incendios exponen gravedad de los riesgos
La preocupación regulatoria también ha sido alimentada por una serie de siniestros que expusieron las dificultades de enfrentar incendios en buques cargados con vehículos eléctricos.
En febrero de 2022, el “Felicity Ace” se incendió en el Atlántico mientras movilizaba 3.965 vehículos y posteriormente se hundió. Según antecedentes revisados por EMSA, la tripulación reportó que el fuego había comenzado en un vehículo eléctrico, aunque la causa del siniestro no pudo establecerse de manera concluyente.
Un año más tarde, el incendio del “Fremantle Highway” volvió a situar el foco sobre este tipo de carga. El buque transportaba 3.784 vehículos, incluidos 498 eléctricos. En este caso, la investigación de la Autoridad Marítima de Panamá concluyó que la evidencia indicaba que la fuente de ignición correspondió a un vehículo eléctrico situado dentro de un bloque de 24 unidades de este tipo en la cubierta 8.
En 2025, el “Morning Midas” añadió otro antecedente. El car carrier movilizaba 3.048 vehículos, entre ellos 70 eléctricos y 681 híbridos, cuando se incendió en el Pacífico Norte. Tras permanecer a la deriva, terminó hundiéndose el 23 de junio. Sin embargo, la causa exacta del incendio continuaba sin determinarse en los antecedentes revisados por EMSA.
Los tres episodios ilustran una diferencia relevante: la presencia de vehículos eléctricos a bordo no basta por sí sola para determinar el origen de un incendio. Mientras en el “Fremantle Highway” la investigación logró situar la fuente de ignición en un vehículo eléctrico, en otros casos la relación causal permanece abierta.
Cuando el riesgo viaja dentro de un contenedor
Fuera de los car carriers, las baterías también se movilizan como mercancías peligrosas en contenedores, donde el problema comienza antes incluso de que la carga llegue al buque.
Su correcta declaración, documentación, embalaje y estiba son determinantes para que la naviera y la tripulación conozcan qué transportan y dónde se encuentra a bordo. Una declaración incorrecta puede derivar en que el contenedor sea ubicado en una posición inadecuada y dificultar la respuesta durante una emergencia.
Según reportes citados por Allianz Commercial, “alrededor de una cuarta parte de los incidentes relacionados con carga están asociados a cargas declaradas incorrectamente”, entre ellas baterías y productos químicos.
El problema quedó reflejado también en el “Genius Star XI”. En diciembre de 2023, el buque transportaba sistemas de almacenamiento de energía con baterías de ion-litio cuando enfrentó condiciones meteorológicas adversas en el Pacífico Norte.
La investigación de la National Transportation Safety Board (NTSB) determinó que 41 de ellas se soltaron de sus amarras y se desplazaron dentro de las bodegas. La deformación sufrida por algunas provocó que baterías de tres unidades entraran en fuga térmica y originaran dos incendios. Los daños fueron estimados en US$3,8 millones.
A diferencia de otros siniestros, el caso permitió establecer directamente la secuencia que llevó desde el desplazamiento y daño de la carga hasta el inicio del incendio.
Más baterías, pero no necesariamente más incendios
El crecimiento de estas tecnologías coincide con un período en que los incendios y explosiones a bordo se han mantenido en niveles elevados.
Durante 2024 se registraron 250 incidentes, la cifra más alta de la última década. En 2025 el total disminuyó a 218, aunque se mantuvo como el segundo registro más alto del período. En paralelo, el despliegue mundial de baterías de ion-litio durante 2025 fue seis veces superior al registrado cinco años antes.
Ambas tendencias avanzan al mismo tiempo, pero los datos disponibles no permiten establecer que una sea consecuencia directa de la otra. El aumento de las baterías movilizadas amplía la exposición de la industria a este tipo de carga, pero no demuestra por sí mismo que sean responsables del incremento general de los incendios marítimos.
Lo que sí muestran los incidentes investigados es que, cuando una batería entra en fuga térmica o resulta dañada durante el transporte, las características del incendio pueden exigir procedimientos y sistemas distintos a los empleados tradicionalmente.
Por MundoMaritimo
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