El impacto de las tensiones geopolíticas y la evolución del comercio global sobre el transporte marítimo de carga refrigerada (reefer) fueron abordados durante el webcast de S&P Global “Comercio global, geopolítica y su impacto en el transporte marítimo refrigerado”, que reunió al editor ejecutivo de Journal of Commerce de S&P Global, Mark Szakonyi; al senior associate de Reefer Shipping de Drewry, Philip Gray; y al vicepresidente de Cold Chain y Refrigerated Sales North America de Maersk, Grant Daly.
Según se explicó en la oportunidad el crecimiento de la carga refrigerada vía marítima durante los últimos 25 años ha estado acompañado por un cambio estructural en su forma de transporte. Mientras la flota de buques frigoríficos especializados envejece y pierde participación, los contenedores reefer han absorbido prácticamente todo el crecimiento del segmento.
Para Philip Gray de Drewry esta transformación también responde a la evolución de los patrones comerciales. Mientras las exportaciones de Norteamérica hacia el Lejano Oriente apenas aumentaron 12% en 25 años, los embarques desde la Costa Este de Sudamérica (ECSA) con destino en Asia crecieron cerca de 900%. A su vez, las exportaciones desde la Costa Oeste de Sudamérica (WCSA) hacia Norteamérica avanzaron 34% en solo cinco años.
“Todo el crecimiento, e incluso más, está siendo absorbido por los contenedores reefer”, señaló Gray, quien advirtió que esta tendencia ha obligado a ampliar la infraestructura asociada a la carga refrigerada, desde conexiones eléctricas y chasis hasta puntos de inspección y equipamiento portuario.
Baja tolerancia a las interrupciones
El avance de la contenerización, sin embargo, convive con una característica propia del negocio reefer: su reducida tolerancia frente a las interrupciones. Desde la perspectiva de Grant Daly de Maersk, productos como los bananos responden a volúmenes programados y ventanas de entrega estrictas, mientras que otrosproductos frescos están condicionados por su vida útil, estacionalidad y factores climáticos. “La cadena de suministro, más que la tarifa, es realmente lo que determina la calidad del servicio”, sostuvo.
La diferencia resulta especialmente relevante en un escenario de mayores costos, congestión y desvíos de rutas. Gray destacó que la carga reefer representa menos del 5% del volumen transportado, por lo que son los grandes flujos de carga dry los que determinan el despliegue de los portacontenedores. “La carga dry es la que mueve los buques, no la carga reefer”, afirmó.
Interrupciones como nueva normalidad
Ambos enfoques convergen frente a un escenario en que la eficiencia de la cadena depende cada vez más de su capacidad para absorber las interrupciones del mercado . Daly identificó tres fuentes principales: cambios políticos y arancelarios, conflictos geopolíticos que obligan a modificar rutas y fenómenos climáticos que afectan tanto la producción como la infraestructura logística.
En el caso de la carga reefer, estas disrupciones tienen consecuencias adicionales. Un desvío de un buque no implica únicamente una demora, sino también riesgos vinculados con la temperatura, disponibilidad de conexiones eléctricas, generadores, almacenamiento y transporte terrestre.
“No se trata simplemente de cambiar una ruta. Hay mucho más detrás de garantizar la integridad de la cadena de suministro”, explicó Daly.
De optimización a resiliencia
Ante este escenario, la estrategia comienza a alejarse de la búsqueda exclusiva de eficiencia. Daly planteó que “la resiliencia está reemplazando a la optimización”, impulsando una mayor diversificación de orígenes, rutas y proveedores.
Esta visión dialoga con la propuesta de Gray de recuperar una lgística más especializada y considerar puertos secundarios para reducir la exposición a la congestión portuaria. Aunque ello pueda elevar los costos, permitiría obtener mayor control sobre la cadena logística de carga reefer.
En definitiva, ambos ejecutivos coinciden en que el desafío ya no consiste únicamente en transportar la carga, sino en asegurar su movilidad ante escenarios cambiantes. Para Daly, la pregunta que debe guiar las decisiones del sector es clara: “Ya no se trata de quién puede movilizar mi contenedor más rápido, sino de quién puede poner mi producto en el estante cuando los planes cambian”.
Por MundoMaritimo
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