Actualmente Argentina cuenta con cerca de 14.000 kilómetros de vías férreas, pero apenas unos 7.600 kilómetros efectivamente operativos, debido al deterioro de la infraestructura. Por ello, el desafío no es solo atraer capital privado, sino también definir un modelo que permita recuperar capacidad logística y competitividad en el transporte de granos, minerales y otros productos clave, describe un reporte de Bloomberg.
La red, actualmente bajo control estatal a través de Trenes Argentinos Cargas (ex Belgrano Cargas), arrastra décadas de subinversión. Reactivarla podría reducir costos logísticos, impulsar exportaciones y apoyar el crecimiento económico. Sin embargo, la forma en que el gobierno planea licitar el sistema ha abierto un debate técnico sobre su viabilidad operativa.
El plan oficial propone fragmentar la red en nueve licitaciones separadas —incluyendo vías, terminales y operaciones— distribuidas en tres corredores, e introducir un esquema de “Open Access” que permita a múltiples operadores utilizar la misma infraestructura. Según el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, “es clave que exista Open Access para que haya competencia en la operación ferroviaria”.
Alejandro Núñez, Presidente de Trenes Argentinos Cargas, afirma que “es una ley que promueve la competencia”, destacando que el esquema se basa en una normativa vigente desde 2015. No obstante, el diseño genera reparos entre potenciales inversionistas y expertos del sector, especialmente por sus implicancias operativas. La fragmentación de activos y la obligación de compartir infraestructura podrían afectar la rentabilidad y dificultar la coordinación del sistema.
Grupo México: participación en duda
El caso más relevante es el de Grupo México, uno de los actores con mayor capacidad de inversión, que ha comprometido hasta US$3.000 millones para reconstruir la red. Sin embargo, su participación está en duda. Su CEO, Fernando López, advirtió: “Si no hacen un cambio radical en la forma en que planean la licitación, no vamos a participar”.
La compañía propone un modelo integrado, en el que un operador controle tanto infraestructura como operaciones en un corredor completo, argumentando que el sistema de acceso abierto “hace que todos pierdan dinero”.
Otros actores, como un consorcio de exportadores de granos —responsable de aproximadamente el 85% de la carga actual de Trenes Argentinos Cargas— han manifestado apoyo condicionado. “Una operación más eficiente con Open Access puede acelerar la modernización que el sistema necesita desde hace décadas”, señalaron, aunque evitaron confirmar su participación hasta conocer los términos definitivos de la licitación.
El debate no es menor considerando el contexto operativo del país, donde el transporte por carretera concentra el 95% de la carga. En este escenario, lograr escala y eficiencia resulta crítico para que el ferrocarril gane participación.
Expertos advierten que el modelo propuesto podría introducir complejidades adicionales. Sistemas de acceso abierto, como el australiano, presentan estructuras fragmentadas y procesos de negociación constantes entre operadores. “El sistema es mucho más fragmentado, descentralizado y dependiente de acuerdos”, explicó el académico Rico Merkert.
Dudas sobre viabilidad económica
Jorge Waddel, profesor de ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, fue categórico: “Es inviable en Argentina pensar que alguien compre locomotoras para operar en una línea donde hay otro competidor”. En su opinión, “una concesión integrada verticalmente es la única opción viable”.
Las preocupaciones apuntan además a la falta de un marco regulatorio claro para resolver conflictos entre operadores e infraestructura, un elemento clave en esquemas de acceso abierto. A nivel internacional, estos sistemas suelen implicar mayores costos operativos y complejidad administrativa. Estudios citados en el reporte indican que Europa requiere hasta siete veces más trenes que Estados Unidos para transportar el mismo volumen bajo modelos fragmentados.
Por MundoMaritimo
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