La crisis geopolítica en el Estrecho de Ormuz entró en una nueva fase de incertidumbre luego de que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, anunciara el 12 de abril un eventual bloqueo de la vía tras el fracaso de las negociaciones con Irán en Pakistán. Según indicó, “de manera inmediata, la Marina de Estados Unidos comenzará el proceso de bloquear cualquier buque que intente entrar o salir del Estrecho de Ormuz”, con el objetivo de restringir el tráfico marítimo vinculado a Irán, generando en la práctica un efecto disuasivo sobre toda la navegación en la zona.
El estrecho —por donde transita cerca de un 20% del petróleo y gas natural licuado del mundo— permanece de este modo como un punto crítico, no solo para los mercados energéticos. En lo que respecta al transporte marítimo de contenedores, la situación en los últimos días ha derivado en una drástica reducción de tránsitos y un aumento de la cautela por parte de los operadores.
De acuerdo con el analista Lars Jensen, “solo un puñado de buques no iraníes cruzaron el Estrecho de Ormuz desde ayer (11 de abril)”, mientras que al menos tres tanqueros revirtieron su rumbo tras conocerse el fracaso de las negociaciones. En el segmento portacontenedores, apenas tres naves transitaron el estrecho, todas vinculadas a Irán, lo que refleja el alto nivel de riesgo percibido por las líneas navieras internacionales.
Este escenario se da en un contexto de frágil alto al fuego de dos semanas que, si bien permitió cierta reanudación de la actividad, estuvo lejos de brindar certezas operativas. Según Drewry, “los buques deben coordinar su tránsito con las autoridades iraníes y, dado que no existen procedimientos claros —ni propuestas de tarifas de tránsito—, los operadores están procediendo con cautela”. En la práctica, el foco inmediato ha sido evacuar naves ya atrapadas en el Golfo Pérsico, más que enviar nuevos servicios hacia la zona.
Impacto visible en tarifas spot
Drewry advierte que “casi seis semanas de disrupción alrededor del Estrecho de Ormuz continúan reconfigurando las redes de servicios de portacontenedores, con rutas más largas, mayores costos y despliegue desigual de capacidad”. Esta incertidumbre está afectando tanto la confiabilidad de los itinerarios como la planificación logística de los propietarios de carga.
En paralelo, el impacto en las tarifas spot ha sido significativo y, en muchos casos, desconectado de fundamentos operativos tradicionales. Peter Sand, analista jefe de Xeneta, explica que “los aumentos más dramáticos de tarifas se observan en rutas que ni siquiera transitan por la región”, como la del Transpacífico y del Transatlántico. Según expone, desde fines de febrero, las tarifas hacia la costa oeste de Estados Unidos (USWC) han subido 41% y hacia la costa este (USEC) un 38%, mientras que en la ruta Europa–Estados Unidos los incrementos alcanzan un 42%.
Costo del bunker: la verdadera razón de fondo
Sand advierte que “si la razón entregada a los propietarios de carga es una reducción de capacidad, los datos muestran que esto no se sostiene”, apuntando en cambio a factores como el sentimiento de mercado y los recargos por combustible. “El conflicto en Medio Oriente está generando una sensación de inquietud global entre los dueños de carga”, afirma, agregando que los recargos de emergencia por bunker “se aplican globalmente, lo que significa que los clientes pueden verse afectados incluso si sus contenedores no pasan cerca de la región”.
En efecto, el encarecimiento del combustible —derivado de la disrupción en los flujos de crudo— está presionando los costos operativos de las líneas navieras. Drewry subraya que estas alteraciones “seguirán restringiendo la disponibilidad de bunker, lo que mantendrá elevadas las tarifas de flete en el corto plazo”.
A pesar de algunas señales de estabilización, como la limitada reanudación de tránsitos bajo coordinación iraní, el mercado sigue condicionado por la evolución del conflicto. “Hasta que exista un alto al fuego que garantice la seguridad continua de las tripulaciones, los buques y la carga, debemos esperar que la disrupción continúe”, concluye Sand.
Por MundoMaritimo
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