El creciente uso de interferencias electrónicas en contextos de conflicto está poniendo en cuestión la confiabilidad de los sistemas de navegación marítima basados en señales satelitales. Según advierte Yarden Gross, CEO y cofundador de Orca AI, el fenómeno del GPS spoofing —la manipulación deliberada de señales de posicionamiento— se está convirtiendo en un factor operativo relevante para la industria naviera.
“La navegación marítima fue diseñada para un mundo con datos de localización confiables”, señala Gross, pero cuando el GPS spoofing se utiliza en conflictos modernos, “puede alterar los sistemas tradicionales de navegación”, obligando a las navieras a reconsiderar cómo se gestionan las operaciones en el puente de mando.
Los reportes recientes de embarcaciones en el Golfo Pérsico con señales GPS manipuladas, junto con otros buques que han transitado el estrecho de Ormuz con el sistema AIS apagado, han puesto de relieve una realidad operacional cada vez más frecuente para el transporte marítimo.
En zonas de alta tensión, los operadores enfrentan decisiones complejas. Entre ellas, si mantener la visibilidad del buque a través de sistemas cooperativos como el Sistema de Identificación Automática (AIS) o si continuar la navegación confiando principalmente en el radar cuando el Sistema de Información y Visualización de Cartas Electrónicas (ECDIS) —que depende del posicionamiento GPS— entrega información incorrecta debido a interferencias.
Dependencia de los sistemas satelitales
Durante décadas, el AIS y el GPS se han convertido en pilares de la seguridad marítima. Al transmitir datos como identidad del buque, posición, rumbo y velocidad, el AIS permite a otros buques y a las autoridades costeras comprender los movimientos del tránsito más allá del alcance visual.
Estos datos se integran en sistemas como el radar y el ECDIS, ayudando al equipo de navegación a construir una imagen coherente del entorno. Sin embargo, esta arquitectura depende fuertemente de la integridad de las señales satelitales. “Si las señales de GPS se ven comprometidas, solo queda el radar y la observación directa de los vigías, lo que resulta especialmente peligroso durante la noche”, advierte Gross.
Niebla electrónica
El Golfo Pérsico y el Estrecho de Ormuz se han convertido recientemente en uno de los ejemplos más visibles de esta vulnerabilidad. Tras la escalada militar en la región, se han registrado interferencias generalizadas en los sistemas GPS y AIS que, según reportes, han afectado a más de 1.650 buques meracantes. En algunos casos, los datos de seguimiento mostraban naves ubicadas en aeropuertos, en tierra firme o moviéndose en círculos, señales típicas de manipulación de posicionamiento.
Las fuentes de interferencia no necesariamente provienen solo de instalaciones terrestres. También pueden originarse en otros buques, incluidos aquellos vinculados a actividades sancionadas o a las denominadas “flotas sombra”, lo que añade mayor incertidumbre al entorno de navegación.
La interferencia prolongada en sistemas de navegación por satélite genera lo que algunos analistas describen como una “niebla electrónica”. En este escenario, la imagen digital compartida del tránsito marítimo —sobre la que dependen numerosos sistemas de monitoreo y navegación— se vuelve poco confiable o incluso engañosa.
Nuevas capas de percepción
Tradicionalmente, la conciencia situacional en el mar se basa en la combinación de radar, observación humana y verificación manual de información en el ECDIS. Los navegantes han sabido históricamente que ningún sensor o sistema debe utilizarse de forma aislada.
“El radar detecta objetos físicos independientemente de si transmiten señales, mientras que la vigilancia humana sigue siendo un requisito legal y operativo según las normas COLREG”, explica Gross.
En este contexto, nuevas tecnologías buscan reforzar este modelo de múltiples capas de percepción. Sistemas basados en visión computacional y análisis de datos provenientes de cámaras —incluidas cámaras térmicas— permiten detectar y clasificar objetos en tiempo real alrededor del buque.
Gross subraya que estas tecnologías no están diseñadas para reemplazar el juicio de los tripulantes ni los sistemas de navegación tradicionales, sino para complementarlos en condiciones críticas como oscuridad, baja visibilidad, aguas congestionadas o cuando los datos de posicionamiento se vuelven poco fiables.
En este escenario, el desafío no radica en reemplazar los sistemas digitales existentes, sino en garantizar que los buques puedan mantener una conciencia situacional segura cuando esas señales fallan.
Por MundoMaritimo
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