Entre el 1 y 4 de marzo, en el Long Beach Convention Center, en Long Beach, California, Estados Unidos, se realizó la 26ª edición de la Trans-Pacific Maritime Conference (TPM26), encuentro global del transporte marítimo de contenedores y la logística, organizado por Journal of Commerce y S&P Global. Esta versión fue sacudida por el inicio en paralelo de la escalada militar de Estados Unidos e Israel sobre Irán. En ese contexto, Jan Tiedemann, Shipping Analyst de Alphaliner y VP Liner de AXSMarine, conversó con MundoMarítimo sobre los efectos de la crisis en el sector.
Tiedemann explicó que antes de los últimos acontecimientos, el sector ya enfrentaba preocupación por el exceso de capacidad. “La gente tenía miedo de la sobrecapacidad por todos los nuevos buques que están entrando en la flota”, señaló, precisando que actualmente ingresan “alrededor de un millón de TEUs por año, o incluso más recientemente”, mientras “prácticamente no se elimina capacidad del mercado”.
Sin embargo, el analista subrayó que no basta con mirar el número total de buques existentes para evaluar la oferta real del mercado. Aunque la flota mundial sigue creciendo, explicó, no toda esa capacidad está efectivamente disponible para movilizar carga. “Existen los buques que navegan, pero también existe lo que yo llamaría capacidad utilizable, es decir, los buques realmente disponibles para transportar carga”, precisó.
En la práctica, señaló, diversos factores han reducido esa capacidad operativa. El principal es el desvío de servicios por el Cabo de Buena Esperanza, lo que alarga los viajes y obliga a utilizar más naves por servicio, absorbiendo “fácilmente 2 millones de TEUs de capacidad”. A esto se suman huelgas en algunos puertos, fuertes temporales en Europa, el congelamiento de vías navegables interiores en el hemisferio norte y episodios de congestión en terminales. Todo ello provoca retrasos y buques detenidos, reduciendo la oferta efectiva.
Crisis en el Golfo Pérsico
En relación con el conflicto en el Golfo Pérsico, indicó que el impacto inmediato ha sido la inmovilización de capacidad en el área. “Actualmente hemos hecho un conteo rápido: ahora hay alrededor de medio millón de TEUs de capacidad, unos 140 buques, atrapados dentro del Golfo Pérsico y no pueden salir”, afirmó. A ello se suma “un número similar de buques que quieren ingresar”.
Pese a la gravedad del escenario, sostuvo que estas restricciones podrían tener un efecto estabilizador en las tarifas. “Irónicamente, todo esto tendrá un efecto estabilizador en las tarifas, porque el riesgo es alto y la disponibilidad de capacidad se ve reducida”, indicó. No obstante, enfatizó que “es una tragedia si estás a bordo de un buque” y recordó que ha habido buques que han sufrido ataques con tripulantes fallecidos o heridos, subrayando que la seguridad debe ser la primera preocupación en este minuto.
Si bien, Jan Tiedemann, se especializa en el análisis del lado de la oferta, esbozó que, desde la perspectiva estadounidense, a inicios de año hubo “una demanda fuerte” ante la posibilidad de nuevos aranceles, pero en general destacó que “la demanda es sorprendentemente sólida”. Aun así, advirtió que el sector navega “en un mundo de incógnitas” y que hoy “ya no es realmente predecible”.
También alertó sobre un eventual impacto indirecto en el sector vía precios del petróleo. Si el cierre del Estrecho de Ormuz se prolonga “más de una semana, tendrá un impacto notable en el precio del petróleo”, lo que implicaría un alza en los precios del búnker.
En cuanto a la flota inactiva, anticipó que se mantendrá en niveles históricamente bajos. “Estamos actualmente en 1%, o creo que por debajo de 1%, lo que es esencialmente nada”, afirmó, proyectando que seguirá “muy baja durante todo el año”. Si bien las entregas de nuevos buques en 2026 serían moderadas—en torno a un millón de TEUs—, advirtió que 2027 y 2028 serán años mucho más intensos en incorporaciones a la flota global.
Respecto de las tarifas spot en las principales rutas globales, estimó que no habría efectos significativos fuera de Medio Oriente. “Para las rutas no afectadas, no creo que haya un gran efecto en las tarifas spot”, sostuvo. Asia–Europa, Asia–Estados Unidos y las rutas Norte-Sur no deberían registrar variaciones relevantes, salvo por un eventual aumento de los recargos por combustible si el petróleo sube con fuerza, anticipó.
En síntesis, para Tiedemann, el conflicto añade complejidad y riesgos humanos inaceptables, pero desde la lógica estricta del mercado, la reducción de capacidad disponible podría contribuir a sostener las tarifas en el corto plazo.
Por MundoMaritimo
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