A pocos años del objetivo climático de la Organización Marítima Internacional (OMI) para 2030, el más reciente análisis de Drewry sobre los datos del IMO Data Collection System (DCS) revela una realidad compleja: la transición energética avanza, pero no lo suficiente para compensar el crecimiento del comercio marítimo y de la flota mundial.
El informe, basado en la información recopilada en 2024 por la Secretaría de la OMI y que será revisada por el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) en abril de 2026, señala que el consumo anual de combustible de la flota mundial alcanzó 223 millones de toneladas, de las cuales 16,7 millones correspondieron a combustibles alternativos.
“El progreso en el consumo de combustibles alternativos ha sido lento, pero sostenido, pasando de representar el 5,9% de la demanda energética del transporte marítimo en 2019 al 8,7% en 2024”, indica Drewry.
Biocombustibles lideran la transición
Los biocombustibles se consolidaron como el principal motor de crecimiento, superando por primera vez el millón de toneladas en 2024 y aportando 6,2% de la demanda energética de combustibles alternativos.
No obstante, la propia OMI advierte problemas en la trazabilidad: “La categorización de estos combustibles bajo la categoría ‘otros’ genera incertidumbre, por lo que es necesario mejorar los actuales mecanismos de reporte”, subraya la Secretaría.
El metanol, por su parte, muestra una evolución más gradual, triplicando su participación desde 2019, aunque todavía representa solo 0,34% del consumo energético del sector.
Más demanda, más emisiones
Pese a estos avances, las emisiones absolutas siguen en aumento. En 2024, los buques que reportan al sistema DCS emitieron 5,5% más CO₂ que en 2023.
Según Drewry, “aunque los buques han reducido sus velocidades operativas para disminuir la intensidad de carbono, la creciente demanda de transporte y los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza debido a la crisis del Mar Rojo están elevando las emisiones totales del sector”.
El impacto es especialmente visible en el segmento portacontenedor, que en 2024 registró un aumento de 11,7% en sus dwt, el mayor entre todos los sectores.
Velocidades y tamaño contrarrestan la eficiencia
Normativas como el Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) y el Carbon Intensity Index (CII) han logrado reducir la velocidad promedio global de la flota. Sin embargo, la consultora advierte que en 2024 los portacontenedores y los buques tanque GNL aumentaron su velocidad media, lo que presiona negativamente sus indicadores de eficiencia.
Además, aunque la relación de CO₂ por milla navegada ha disminuido gracias a dispositivos de mejora propulsiva y tecnologías de ahorro energético, “el aumento del tamaño promedio de los buques está llevando a mayores emisiones por unidad”.
CII: más exigencia, menos cumplimiento
En el segundo año de aplicación del CII, se esperaba una mejora en el desempeño de la flota. Sin embargo, ocurrió lo contrario: el porcentaje de buques considerados en regla cayó de 77,8% en 2023 a 77,3% en 2024.
Drewry advierte que “la mayoría de los sectores de carga, con excepción de los gaseros, están teniendo dificultades para mantener el cumplimiento”. En el caso de los portacontenedores, la proporción de buques conformes se redujo 5% en 2024, debido al aumento de velocidad, dwt y horas de operación.
Aún lejos de las metas
El informe reconoce una reducción adicional de 0,5% en la intensidad de carbono basada en oferta, situándola 31,5% por debajo de los niveles de 2008. No obstante, la meta de la OMI es alcanzar un 40% de reducción para 2030, por lo que aún queda un tramo significativo por recorrer.
En su conclusión, Drewry plantea que “si bien es alentador observar avances hacia el objetivo de reducción del 40% en intensidad de carbono, la meta de disminuir 20% las emisiones de GEI parece ahora más lejana, ya que la industria liberó 5,5% más CO₂ que en 2023”. Además, advierte que “el objetivo de adoptar combustibles y tecnologías de cero o casi cero emisiones está lejos de cumplirse”.
Por MundoMaritimo
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