Septiembre se convirtió en “un mes de transición real para el comercio exterior estadounidense”, según Jon Monroe, analista de la industria, marítima y portuaria, quien explica que la eliminación de la exención de minimis el 29 de agosto y la espera de la entrada en vigor de las nuevas normas del Oficina del Representante Comercial de EE. UU. (USTR) el 14 de octubre han generado un ambiente de incertidumbre que amenaza con frenar la actividad de importadores y exportadores.
La escalada comercial no se limitó a medidas simbólicas. Según Monroe, el presidente de EE. UU. Donald Trump aplicó aranceles “100% sobre productos farmacéuticos, 50% sobre gabinetes de cocina, 30% sobre muebles tapizados y 25% sobre camiones pesados”, afectando tanto a sectores de consumo como a industrias ligadas al núcleo manufacturero estadounidense. En medio de este panorama, la pausa por la Semana Dorada en China entre el 1 y 8 de octubre aumentó la complejidad logística.
La consecuencia inmediata, expone, se traduce en debilidad de la demanda. El analista advierte que “los aranceles ya no son un simple argumento político, sino que se sienten directamente en los bolsillos de los consumidores”, lo que ha reducido el gasto discrecional y llevado a importadores a frenar o cancelar pedidos, incluyendo acumulación de inventarios estacionales.
En tanto, la inestabilidad de las tarifas marítimas es palpable: “Las tarifas a la Costa Oeste de EE. UU. están colapsando, coqueteando con el piso psicológico de US$1,000/FEU, niveles no vistos desde las profundidades de crisis anteriores”. Incluso las rutas hacia la Costa Este y el Golfo muestran tendencia a la baja, mientras contratos se renegocian o se ignoran en favor de acuerdos spot, expone
Para Monroe “China ha estado manipulando el mercado al subsidiar fuertemente su industria naviera, sesgando el campo de juego y alimentando el caos tarifario”. En ese sentido, añade que las nuevas medidas de la USTR afectarán tanto a líneas navieras de propiedad china como a extranjeras que operan buques construidos en China, imponiendo gravámenes que escalarán hasta 2028.
Por ejemplo, indica, una línea china deberá “pagar US$50 por tonelada neta (NT) por viaje, con un máximo de cinco viajes por buque, escalando US$30 anuales hasta US$140 en 2028”, mientras que los buques de líneas navieras construidos en China tendrán tarifas mínimas de US$18 por tonelada o US$250 por contenedor descargado.
¿Podrá revivir la industria naval de EE. UU.?
En paralelo, Washington impulsa el Ships for America Act 2.0, buscando restaurar capacidad nacional en el transporte de contenedores. Monroe destaca al respecto que “el transporte de contenedores, columna vertebral del comercio global, nació en Estados Unidos en los años 60, pero la flota nacional fue prácticamente eliminada a finales de los 90”.
En vista de aquello, explica, la ley persigue dos objetivos: seguridad nacional e industrial, y reconstrucción de capacidad con buques pertenecientes al registro de buques estadounidense. Sin embargo, reconoce, que la realidad económica impone límites y señala que construir buques en EE. UU. es “casi impensablemente caro”, con Philly Shipyard produciendo actualmente pequeñas naves de 3.500 TEU para Matson. Por ello, la estrategia incluye alianzas con Corea del Sur, como la reciente adquisición del astillero por Hanwha, que permite acceder a experiencia y producción a escala.
Sin embatgo, subraya que los desafíos y las dudas persisten: ¿dónde se construirán los nuevos buques?, ¿cuál será la procedencia del acero? y ¿cómo se resolverán los costos de operación? “Estos no son detalles menores, son obstáculos existenciales que se están resolviendo esta semana”, subraya Monroe.
De este modo, la industria observa con atención cómo estas políticas impactarán en tarifas, competencia y seguridad de la cadena de suministro, en un momento crítico para el comercio estadounidense.
Por MundoMaritimo
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