El segmento tanquero continúa adaptándose a una serie de regulaciones ambientales implementadas en los últimos años, lo que ha generado un incremento considerable en los costos operativos y de cumplimiento, según el informe más reciente de Tanker Market Report de Gibson.
El proceso comenzó con la entrada en vigor de la Normativa IMO 2020, que limitó el contenido de azufre en los combustibles marinos. Para muchas naves, la instalación de depuradores (scrubbers) representó una ventaja económica, especialmente por la diferencia de precios entre el fuel-oil con bajo contenido de azufre (VLSFO) y el de alto contenido (HSFO). En promedio, un VLCC de tipo Eco obtuvo ingresos adicionales de hasta US$2,3 millones anuales al repostar en Singapur desde 2020, aunque esta cifra se reduce a menos de US$1,8 millones en puertos europeos como Róterdam. Sin embargo, la brecha de precios—conocida como Hi-5 spread— ha mostrado una tendencia descendente, situándose en torno a US$50 por tonelada este año, frente a los casi US$100 en 2023.
En 2023 se sumaron nuevas exigencias con la introducción del Índice de Intensidad de Carbono (CII) y el Índice de Eficiencia Energética para Buques Existentes (EEXI). Mientras que el CII puede cumplirse mediante medidas operativas como la reducción de velocidad, el EEXI requiere modificaciones técnicas en las naves. Aunque su impacto fue menor al esperado, los buques más antiguos afrontaron costos adicionales.
2024 marcó la aplicación del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS) para buques de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto. Esta medida obliga a las navieras a adquirir derechos de emisión para compensar parte de sus emisiones en itinerarios hacia o desde puertos europeos. En la ruta entre Houston y Róterdam, por ejemplo, movilizar crudo en un Aframax generó costos promedio cercanos a US$150.000 este año, que se prevé aumenten hasta US$200.000 en 2026.
Durante 2025 entraron en vigor dos nuevas normativas: la FuelEU y la Zona de Control de Emisiones del Mediterráneo (Med ECA). La primera regula la intensidad de gases de efecto invernadero en los combustibles, con metas que se volverán más estrictas hacia 2035. En tanto, la Med ECA exige el uso de combustibles con un máximo de 0,1% de azufre, lo que obliga a instalar scrubbers—cuyo costo supera el millón de dólares en un VLCC— o a consumir combustibles más costosos, como el marine gasoil (MGO).
En abril de este año, la Organización Marítima Internacional (OMI) aprobó el Net-Zero Framework durante su Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 83). La propuesta introduce un estándar de intensidad de combustibles y un sistema de comercio de carbono en dos niveles: los buques con mayores emisiones deberán adquirir compensaciones, mientras que los de bajas o nulas emisiones recibirán créditos que podrán utilizar o comercializar. De ser ratificado en octubre de 2025, el sistema entraría en vigor en 2028. Para entonces, un VLCC Eco que consuma VLSFO podría enfrentar costos superiores a US$150.000 en un itinerario desde el Golfo Arábigo a China, cifra que ascendería a casi un millón de dólares en 2035. Además, a partir de 2031, combustibles como el GNL dejarán de ser considerados compatibles con los estándares.
Para 2026 no se prevé la introducción de nuevas normativas de gran escala, aunque los límites del EU ETS se endurecerán y las metas del CII se volverán más exigentes. Según el análisis de Gibson, la posible adopción del Net-Zero Framework de la OMI aportaría mayor certidumbre regulatoria a una industria que, en los últimos años, ha tenido que responder a un entorno de creciente presión normativa y financiera.
Por MundoMaritimo
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