El CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, advirtió la semana pasada que la amenaza de ataques a buques en el Mar Rojo se prolongará probablemente hasta 2026, descartando un pronto regreso de la navegación comercial al Canal de Suez. “Si miramos dónde estamos hoy, creo que es poco probable que volvamos a Suez antes de fin de año”, señaló a Bloomberg, alineándose con la visión de Maersk, con la que la línea naviera basada en Alemania es socia en la alianza Gemini Cooperation.
Desde diciembre de 2023, la ofensiva de los hutíes de Yemen- con drones, misiles, embarcaciones explosivas y secuestros- ha forzado a gran parte de la flota portacontenedores a desviarse por el Cabo de Buena Esperanza, al sur de África. Esto ha extendido los tiempos de tránsito y aumentado los costos, configurando ya un tercer año de sostenida disrupción en la red marítima global.
Lo anterior ha implicado la extensión de los tiempos de los itinerarios que, a su vez, sostienen tarifas las tarifas spot en las rutas globales al absorber buena parte de la capacidad de transporte de contenedores de la flota global.
Las perspectivas para las líneas navieras tampoco se aprecian muy favorable considerando el panorama de la economía global que enfrenta un panorama complejo. Esto, luego que la OMC proyectara para para 2025 un crecimiento del comercio de apenas 0,9%, frente al 2,9% de 2024. En ese plano la reciente extensión de la tregua arancelaria entre EE. UU. y China puede ser vista como un punto favorable. Pero ¿qué tan cierto puede resultar aquello?
Impacto de la extensión de la tregua arancelaria
La extensión de 90 días de la pausa arancelaria entre Washington y Pekín ha cosechado opiniones entre analistas. Por un lado, Judah Levine, director de investigación de Freightos, observa que la prórroga podría impulsar cierto volumen de temporada alta y un alza puntual en tarifas, aunque subraya que el “frontloading” —la importación adelantada de bienes antes de los plazos arancelarios de abril y julio— ya generó un efecto de saturación.
Según Levine, la consecuencia será un segundo semestre con volúmenes más débiles, hasta 14% por debajo de 2024, con la próxima señal de demanda significativa recién en torno al Año Nuevo Lunar en 2026.
Por su parte, Peter Sand, analista jefe de Xeneta, es más tajante: descarta que la extensión genere una nueva ola de embarques. Argumenta que los importadores ya aprovecharon la primera ventana de gracia en mayo, y que no existe demanda contenida adicional. Desde su perspectiva, la consecuencia inmediata será un declive adicional en tarifas spot, acentuado por el aumento de la capacidad en las rutas hacia EE. UU., Norte de Europa y Mediterráneo.
Ambos coinciden, sin embargo, en que la extensión otorga cierta estabilidad al comercio bilateral, pero divergen en la magnitud del impacto. Levine prevé un escenario de debilidad progresiva con escasos repuntes coyunturales; mientras que Sand anticipa un deterioro más rápido y generalizado en los fletes debido a la sobrecapacidad.
Tarifas: sigue tendencia a la baja, pero con matices
Los datos de mercado muestran que las tarifas mantienen un sesgo descendente. Al 13 de agosto, de acuerdo con Xeneta, el promedio en la ruta Transpacífico desde el Lejano Oriente a la Costa Oeste de EE. UU. (USWC) se ubicaba en US$2.018/FEU, el nivel más bajo desde fines de 2023, cuando estalló la crisis del Mar Rojo. La Costa Este (USEC), en tanto, alcanzó los US$3.174/FEU, registrando una caída de 12,8% desde fines de julio.
La tendencia también se replica en otras rutas: Sudamérica figura como el mercado con mayor ajuste, con un retroceso de 18,3% (US$1.020/FEU) en el mismo periodo. Si bien la caída en junio fue abrupta, el descenso actual es más moderado, reflejo de una gestión de capacidad más disciplinada por parte de las líneas navieras y la ausencia de inestabilidad extrema en la demanda.
En este contexto, la confluencia de factores es clara: la crisis del Mar Rojo sigue restringiendo la oferta de manera estructural, mientras que la dinámica arancelaria EE. UU.-China introduce incertidumbre en la demanda. El resultado es un equilibrio frágil: tarifas a la baja en la mayoría de las rutas, aunque sostenidas por la prolongación de desvíos que absorben buena parte de la capacidad de las líneas navieras.
Por MundoMaritimo
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