En 2024 BRS Tanker advertía que la llamada “flota en la sombra”- tanqueros que transportan crudo de países sancionados por EE. UU. como Rusia, Irán o Venezuela y que operan fuera de los estándares regulatorios convencionales- no estaba suficientemente controlada. Un año después, el panorama ha cambiado drásticamente: las sanciones se han convertido en el principal instrumento de presión, afectando no solo a los buques, sino también a sus armadores, operadores, aseguradoras e incluso individuos vinculados.
A pesar de este endurecimiento, la flota gris sigue creciendo. Desde diciembre de 2024, se han sumado aproximadamente 30 unidades mensuales, alcanzando hoy los 1.140 buques con una capacidad total de 127,4 millones dwt. “La expansión es sorprendente, especialmente considerando que 17,3% de los tanqueros de más de 34.000 dwt ya pertenecen a esta categoría”, señala el último informe semanal BRS Tanker.
Este crecimiento se da en paralelo a un aumento alarmante en el número de buques sancionados. En 2023, 191 tanqueros estaban bajo sanción, representando el 25% de la flota en la sombra. Hoy, esa cifra ha escalado a 886 buques, equivalentes al 78% del total. Esto implica que cerca del 9% de todos los tanqueros del mundo están actualmente en listas negras. “La mayoría de estas sanciones son indirectas, derivadas de vínculos con entidades como NITC (Irán), Sovcomflot (Rusia) o PDVSA (Venezuela)”, detalla el informe.
Paradójicamente, la presión regulatoria parece estar incentivando la migración de más buques hacia la flota en la sombra. La demanda de crudo iraní y ruso, junto con la preferencia de algunos traders por buques no sancionados, ha generado un mercado activo para naves antiguas que aún pueden operar. “Si los traders continúan evitando buques sancionados, esto podría seguir impulsando la capacidad de la flota en la sombra con especial demanda por los Aframax”, advierte el análisis.
Antigüedad de la flota: factor de riesgo
El envejecimiento de esta flota plantea riesgos crecientes. La antigüedad promedio de la flota en la sombra es de 20,2 años, frente a los 15 años de la flota convencional. En lo que va de 2025, se han vendido 180 tanqueros de más de 34.000 dwt para continuar operando, mientras que solo 16 han sido desguazados. “Cada año adicional en operación aumenta exponencialmente los riesgos asociados”, subraya BRS Tanker. Aunque algunos buques están ingresando a diques secos para mantenimiento, persiste la preocupación por la opacidad en sus seguros. “Un incidente grave de contaminación pondría a prueba la capacidad de las aseguradoras no occidentales para cubrir los costos”, se advierte.
Por otra parte, salir de la flota en la sombra no es sencillo. Las restricciones financieras, especialmente aquellas relacionadas con el sistema bancario estadounidense, dificultan la venta de estos buques a compradores convencionales o astilleros de desguace. Sin embargo, algunas platas de reciclaje con escasez de actividad parecen estar dispuestos a aceptar buques de la flota en la sombra, aunque a precios inferiores. Según datos recientes, 15 tanqueros han sido desguazados entre 2024 y 2025, ocho de ellos sancionados.
Finalmente, surge la pregunta clave: ¿qué ocurrirá con la flota gris si se levantan las sanciones sobre Irán, Rusia o Venezuela? El informe sugiere que, aunque los buques convencionales podrían regresar rápidamente a rutas comerciales viables, los tanqueros sancionados enfrentarían mayores obstáculos. “Es probable que sea más fácil para un astillero de desguace aceptar un buque anteriormente sancionado que para un gran fletador internacional reincorporarlo”, concluye BRS Tanker.
De este modo, mientras la demanda persista y las sanciones continúen, la flota en la sombra seguirá navegando en aguas turbias, entre la necesidad logística y los riesgos latentes.
Por MundoMaritimo
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