Tras el 2 de abril de este año, llamado “Día de la Liberación” por el Presidente de EE. UU. Donald Trump, en el que impuso aranceles significativos a productos chinos, la demanda de transporte marítimo cayó abruptamente. Esto coincidió con una reducción en la capacidad ofrecida en la ruta Transpacífico, que bajó a 241.000 TEUs en la semana del 12 de mayo, reporta Xeneta.
Paradójicamente, esa cifra fue superior a la capacidad registrada en marzo de 2024. Pero cuando, el 12 de mayo, Trump anunció una reducción temporal de aranceles por 90 días, se produjo una fuerte alza en la demanda, mientras las líneas navieras mantenían su capacidad limitada. El resultado fue inmediato: las tarifas spot promedio aumentaron un 75% entre el 31 de mayo y el 1 de junio.
Según Xeneta, los operadores reaccionaron devolviendo capacidad a la ruta Transpacífico, aunque fue un reposicionar los buques a tiempo. El 30 de junio, el promedio móvil de cuatro semanas de capacidad alcanzó los 335.000 TEUs, solo por debajo del récord de marzo.
Sin embargo, como se anticipaba, el efecto de la rebaja arancelaria fue transitorio. Una vez reabastecidos los inventarios, los importadores desaceleraron sus embarques, mientras la capacidad se mantenía elevada. El resultado: un desplome sostenido en las tarifas spot promedio desde el 1 de junio.
¿Volverán las tarifas a niveles previos a la crisis del Mar Rojo?
Actualmente, las tarifas spot en la ruta Transpacífico rondan los US$2.274/FEU, una cifra mucho más cercana a los US$1.643/FEU del 1 de diciembre de 2023, que el peak de la crisis del Mar Rojo de US$8.023/FEU registrado el 5 de julio de 2024.
“El futuro de las tarifas dependerá de la capacidad de las líneas naviera para gestionar la oferta”, indica Xeneta, que además destaca que, si no hay una reducción desde los actuales 337.000 TEUs de capacidad, y la demanda sigue débil, es probable que las tarifas regresen a niveles precrisis del Mar Rojo.
No obstante, de acuerdo con la consultora las líneas navieras ya han demostrado su capacidad de ajustar la oferta de forma estratégica para evitar caídas prolongadas de las tarifas. Y eso plantea una consecuencia inevitable: si se prioriza el mantenimiento de tarifas en la ruta Transpacífico, el exceso de capacidad podría ser redirigido a otras rutas, como la del Transatlántico o la del Lejano Oriente–Costa Este de Sudamérica, generando caídas en esas tarifas.
El desafío estructural del exceso de capacidad
Reducir la capacidad para sostener las tarifas parece sencillo, pero no lo es cuando se observa el crecimiento de la flota global.
Desde 2019, el tamaño de la flota de portacontenedores ha crecido un 45%, mientras que la demanda sólo ha aumentado un 13%. Incluso considerando los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza, que aumentan las millas de las rutas marítimas, la demanda medida en TEU/millas solo alcanza un 30% de crecimiento, muy por debajo del alza de capacidad.
“La sobrecapacidad es el gran obstáculo para la estabilidad tarifaria”, señala Xeneta. Además, mientras no se reabra el Mar Rojo al tránsito de buques mercantes- algo improbable durante 2025- el desafío para gestionar rutas y espacios se mantiene en alza.
¿Que deben hace los importadores?
Desde el punto de vista financiero, el beneficio que brindan unas tarifas más bajas puede verse eclipsado por el aumento general de costos por aranceles. Aun así, los importadores están en una mejor posición negociadora que en 2024.
“Un importador puede creer que tiene todas las cartas, pero debe jugarlas con cuidado”, advierte Xeneta. En diciembre de 2023, con tarifas en mínimos, se intentaron cerrar contratos a largo plazo a valores muy bajos. Sin embargo, tras estallar la crisis del Mar Rojo, muchos de esos acuerdos fueron anulados y los propietarios de carga se vieron obligados a pagar primas para embarcar su carga.
Dado el actual contexto geopolítico, no puede descartarse un nuevo shock en las cadenas de suministro globales, admite la consultora.
¿Qué pasa con los contratos a largo plazo?
Las tarifas contractuales promedio a largo plazo en la ruta Transpacífico han disminuido y actualmente se ubican apenas 5% por encima de los niveles de diciembre de 2023. Peter Sand, analista jefe de Xeneta, prevé que esas tarifas regresen completamente a niveles precrisis en los próximos meses. "Sería un hito importante para el mercado", afirma. No obstante, advierte que, si eso implica operar a pérdida, las líneas navieras podrían responder con restricciones más agresivas de capacidad (blank sailings).
Esa gestión, junto con una posible mejora de la demanda, podría provocar una presión alcista sobre los contratos hacia fines de año, en un momento clave para las negociaciones de 2026. En este contexto, los propietarios de carga deben tener una lectura clara de los desafíos de las líneas navieras- en particular, la sobrecapacidad- para poder resistir recargos y negociar condiciones más favorables.
Por MundoMaritimo
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