Aunque el segundo trimestre de 2025 mostró señales de recuperación en algunas rutas, la debilidad de la demanda global mantuvo al mercado en terreno inestable. En contraste, las órdenes de buques nuevos, impulsados por objetivos de eficiencia y descarbonización, se dispararon, consolidando una nueva fase de inversión a largo plazo en el sector.
Durante el segundo trimestre de 2025, el mercado portacontenedores experimentó una breve recuperación en las tarifas de flete y un fuerte incremento en las órdenes de construcción, en un contexto de tensiones geopolíticas crecientes e incertidumbre macroeconómica persistente. Según el Dr. Michael Tsatsaronis, académico de la Universidad Nacional y Kapodistríaca de Atenas, el sector sigue marcado por una fragilidad a corto plazo, aunque avanza hacia una transformación estructural a largo plazo, reporta Clarksons Research.
En abril, las tarifas de flete repuntaron levemente, impulsadas por temores relacionados al enfrentamiento arancelario entre EE. UU. y China. Sin embargo, el alza fue fugaz: hacia fines de mes, la debilidad en la demanda, las fluctuaciones en los inventarios y el bajo gasto de los consumidores volvieron a presionar las tarifas a la baja.
Durante mayo, las tarifas spot volvieron a subir en las rutas del Transpacífico, gracias a un aumento en las importaciones estadounidenses. Aunque esto generó cierto optimismo, la mejora no fue generalizada. Las rutas Intra Asia y Asia–Europa se mantuvieron débiles, lo que dejó en evidencia la naturaleza fragmentada de la recuperación.
En junio, se registró un nuevo repunte en las tarifas en las rutas China–EE. UU. y China–Europa, apoyado en un aumento de las reservas y la congestión en puertos del Lejano Oriente. Pero nuevamente el impulso se desvaneció. Las reservas hacia EE. UU. cayeron debido a la incertidumbre económica, incluyendo el comportamiento del consumo, las tasas de interés y los niveles de inventario. Aunque las tarifas se mantenían por encima de los niveles de principios de primavera, el mercado volvió a mostrar signos de vulnerabilidad.
Ordenes de construcción en alza
En contraste con la inestabilidad tarifaria, la actividad en el terreno de las órdenes de construcción mostró un marcado dinamismo. En abril, HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) firmó contratos para construir 24 portacontenedores para operadores regionales, incluyendo unidades de 8.400, 2.800 y 1.800 TEU, con entregas previstas para 2028. También cerró otros dos contratos adicionales por cerca de US$400 millones. Samsung Heavy Industries recibió un pedido por dos buques por US$358 millones, con entrega ese mismo año.
En mayo, OOCL ordenó 14 buques de gran tamaño a astilleros afiliados a Cosco en China, por un valor superior a US$3.000 millones de dólares. Aunque no se detallaron los tipos de combustible, la operación refleja una apuesta por la eficiencia operativa a gran escala. Por su parte, Hapag-Lloyd encargó seis buques de 16.000 TEUs de combustible dual a Hengli Heavy Industry y Fujian Mawei, con entregas planificadas para 2027, en línea con su estrategia de descarbonización.
El impulso inversor se mantuvo en junio. Ocean Network Express (ONE) ordenó ocho buques de combustible dual de 16.000 TEUs a Hyundai Heavy Industries, mientras que Seaspan (Grupo Atlas) encargó seis portacontenedores de 8.300 TEUs propulsados por metanol al astillero Hudong-Zhonghua, probablemente para operar con Cosco. HD Hyundai Samho Heavy Industries, filial de HD KSOE, también confirmó dos buques de combustible dual con entrega prevista para 2028. Hapag-Lloyd finalizó la recepción de su programa de 12 buques de combustible dual, cerrando uno de los procesos de renovación de flota más ambiciosos del sector.
Este auge en pedidos refleja un giro estratégico de la industria hacia la sostenibilidad y la preparación ante futuras exigencias regulatorias. Las tecnologías de combustible dual y de propulsión con metanol ganan tracción, mientras los armadores aseguran espacios de entrega hasta 2029, anticipando tanto un endurecimiento normativo como un crecimiento sostenido del comercio global.
El desguace languidece
En contraste con la expansión de flota, la actividad de desguace de portacontenedores fue mínima. Solo tres buques fueron desmantelados en el trimestre, enviados a India, Turquía y Singapur. Los altos valores de los activos y la incertidumbre comercial desincentivaron el retiro de unidades antiguas.
Una de las causas principales fue la decisión de EE. UU. de aumentar significativamente los aranceles a buques construidos en China, lo que introdujo nuevas dudas sobre la estrategia de renovación de flota. Muchos armadores optaron por conservar capacidad ante la falta de certeza sobre la evolución de la demanda global y las condiciones del mercado de fletes.
Pese al debilitamiento de las tarifas, el ritmo de demolición no repuntó. La combinación de altos precios de reventa y los largos plazos de entrega para nuevos buques motivó a los armadores a mantener operativas incluso las unidades más antiguas.
Por MundoMaritimo
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