El número de buques portacontenedores vendidos para desguace cayó a niveles insignificantes en el primer semestre de 2025, con solo diez naves, que en conjunto suman 5.454 TEUs. En comparación, durante el mismo período de un ya pálido 2024 se vendieron para desguace 34 buques que totalizaban 48.600 TEUs, a los que se sumaron otras 23 naves (32.400 TEUs) en el segundo semestre del año, reporta Alphaliner.
Los saludables mercados de flete y fletamento, impulsados tanto por los desvíos de ruta por el Cabo de Buena Esperanza como por volúmenes sostenidos de carga a nivel global, explican en gran medida la reticencia de los armadores a desprenderse de sus naves más antiguas durante el primer semestre. En cambio, han optado por aprovechar al máximo estos mercados lucrativos.
Para las líneas navieras, mantener operativa su flota envejecida también responde a lecciones aprendidas tras las múltiples disrupciones de los últimos años —Covid, crisis en el Mar Rojo, aranceles, congestiones, huelgas y cadenas de suministro tensionadas—, donde contar con un "colchón" de capacidad adicional ha sido clave para afrontar lo imprevisto.
Hasta ahora, las ventas para desguace en 2025 han estado limitadas a buques pequeños, por debajo de los 1.000 TEUs. El de mayor tamaño fue el “Solong”, de 803 TEUs construido en 2005, que sufrió un incendio devastador tras una colisión frente al Reino Unido en marzo. El más pequeño fue el “Global Nubira”, de 320 TEUs y construido en 1998. Todos los buques pertenecían a operadores regulares, salvo el “Solong”. Excluyendo este último, la antigüedad promedio de los buques desguazados fue de 21 años.
Desguace continuará siendo bajo
Se espera que las ventas para desguace continúen bajas en el corto plazo debido a una combinación de factores. Entre ellos, la persistente inseguridad en el Mar Rojo, con desvíos hacia el Cabo de Buena Esperanza y mayores distancias de navegación, lo que incrementa significativamente la demanda medida en TEU-milla y reduce el riesgo de sobrecapacidad.
Otros motivos incluyen volúmenes de carga superiores a lo previsto y una escasez continua de capacidad disponible en el mercado de fletamento en varios segmentos, lo que obliga a las líneas navieras a considerar incluso naves antiguas para satisfacer sus necesidades operativas.
También persisten limitaciones en la capacidad de instalaciones de reciclaje, especialmente al oeste de Suez, con la mayor parte concentrada en Turquía. No obstante, un número creciente de plantas de desguace en países miembros de la UE y en Estados Unidos podría jugar un papel más relevante en el futuro.
Los precios del acero para desguace en constante descenso también actúan como desincentivo para los armadores. Actualmente, estos rondan los US$400 por tonelada ligera (ldt) en el subcontinente indio, frente a los US$500-550 de hace un año. En Turquía, los valores han caído de aproximadamente US$360-380 por ldt en julio de 2024 a unos US$270-280 en julio de 2025.
Convención de Hong Kong entra en vigor
El 26 de junio finalmente entró en vigor la Convención Internacional de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Razonable de los Buques (HKC), dieciséis años después de su adopción en 2009.
Junto con el Reglamento de Reciclaje de Buques de la UE (EU SRR), la Convención de Hong Kong busca mejorar los estándares de seguridad y medioambientales en los recintos de desguace en todo el mundo.
Si bien la mayoría de los astilleros en Turquía e India ya cumplen con la HKC, solo cerca de una cuarta parte de las instalaciones en Bangladesh están alineadas con los nuevos criterios, mientras que Pakistán continúa mayormente fuera de cumplimiento.
Además, a pesar del comienzo de la vigencia de la HKC, la Unión Europea aún no reconoce a ningún astillero del subcontinente indio para el reciclaje de buques. Esta postura limita considerablemente las opciones de desguace para los armadores con buques pertenecientes a registros de la UE, lo que plantea inquietudes frente al auge de ventas para desguace que se prevé ocurrirá en los próximos años.
Por MundoMaritimo
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