Recientemente Argus llevó a cabo el webinar internacional “Americas and IMO Marine Fuels Market Update: Chaos and Opportunities”. En la ocasión, Stefka Wechsler, editora y analista del mercado del búnker de Argus, presentó un completo panorama sobre las últimas medidas impulsadas por la Organización Marítima Internacional (OMI). MundoMaritimo estuvo presente en la instancia que resumió el escenario actual del mercado de búnker y los desafíos regulatorios emergentes en EE. UU., particularmente en lo relativo a biocombustibles, tarifas portuarias y alternativas de combustible para la descarbonización de la industria naviera.
Actualización desde la OMI: “la zanahoria y el garrote”
En su reunión de abril, la Organización Marítima Internacional (OMI) presentó una propuesta que Wechler describió como una estrategia de la “zanahoria y el garrote” (carrot and stick), un dicho anglosajón que alude al uso combinado de incentivos para quienes cumplen las metas y sanciones para quienes no lo hacen, con el objetivo de orientar el comportamiento de los armadores. Según explicó, esta medida será clave para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del sector marítimo a partir de 2028.
“El garrote es un sistema de penalización en dos niveles”, explicó Wechsler. Si las emisiones se sitúan entre la línea azul y la línea roja establecida por la OMI, se aplicará una multa de 100 dólares por tonelada de CO₂ equivalente. Pero si se superan los límites más laxos, la sanción asciende a 380 dólares por tonelada. Estas penalizaciones se endurecerán progresivamente hasta 2035.
En tanto, la “zanahoria” consiste en créditos de sobrecumplimiento otorgados a los armadores cuyas emisiones estén por debajo del umbral más estricto. Dichos créditos podrán ser comercializados libremente, generando un nuevo mercado que, según Wechsler, “representa un comodín para la economía del búnker”.
Aun así, la influencia estadounidense es limitada, considerando que representa solo una pequeña fracción de la flota marítima global y no posee poder de veto en la OMI. Según Wechsler, si un nuevo gobierno decide adherirse a la normativa, EE. UU. solo estaría “fuera de sintonía” durante un año, considerando que la vigencia de la nueva normativa sería en 2028 y un nuevo mandato presidencial comenzaría en enero de 2029.
¿Qué combustible será más competitivo?
Argus modeló dos escenarios con diferentes precios para los créditos de sobrecumplimiento (70 y 250 US$/t CO₂ eq) y su impacto en los precios del combustible en puertos clave como Singapur. En ambos casos, el fuel-oil de alto contenido en azufre (HSFO) se mantiene como la opción más económica en 2028 y 2029. A partir de allí, el combustible más rentable dependerá de la capacidad tecnológica de los buques:
“El ascenso del B100 chino está impulsado por el sistema de créditos de sobrecumplimiento de la OMI y el aumento progresivo de las penalizaciones”, destacó la analista.
Tensiones comerciales y portuarias entre EE.UU. y China
En paralelo, la administración Trump evalúa implementar nuevas tarifas portuarias a partir de octubre para buques chinos. Las naves construidas y operadas por empresas chinas podrían pagar hasta US$140/tonelada neta en 2028, frente a tarifas actuales que oscilan entre 0,5 y 2 dólares. Para un portacontenedores de 60.000 toneladas netas, eso representa un pago de hasta 8,4 millones de dólares por recalada.
Aunque existen exenciones (como buques menores o vacíos), la política podría empujar a los armadores a evitar buques construidos en China. Sin embargo, la oferta de naves no chinas es escasa y los costos de construcción en EE. UU. son considerablemente más altos: más de US$210 millones de dólares por una nave de tamaño medio frente a los 50 millones en Corea del Sur.
Biofuel en EE. UU.: regulación incierta y disponibilidad limitada
El panorama para los biocombustibles de uso marítimo en EE.UU. también es complejo. La Ley de Combustibles Renovables para Buques Oceánicos está estancada en el Congreso, y la producción de UCOME enfrenta restricciones regulatorias severas.
La sección 45Z, en vigor desde 2025, elimina créditos fiscales para el UCOME producido con aceite importado, afectando la competitividad y provocando un desplome del 39% en las importaciones desde China en el primer trimestre del año. Como resultado, “varias plantas de biodiésel han detenido o reducido su producción”, advirtió Wechsler.
Otras perspectivas: metanol verde y bio-GNL
Wechsler abordó también las proyecciones sobre metanol verde y bio-GNL. Aunque el metanol puede producirse a partir de residuos agrícolas, basura municipal o mediante tecnologías como el e-metanol (CO₂ capturado + hidrógeno verde), la producción actual es insuficiente para cubrir la demanda marítima global. Las proyecciones varían ampliamente: entre 50 y 100 millones de toneladas anuales para 2040, según consultoras del sector.
En cuanto al bio-GNL, su disponibilidad es limitada y su uso se prioriza en rutas reguladas por la Unión Europea, como parte del régimen ETS EU. La producción renovable en EE. UU. ronda los 2.000 millones de m³ anuales, frente a los 5.000 millones en Europa, que proyecta alcanzar 40.000 millones en 2030.
El mercado del búnker en América enfrenta una transformación profunda ante las nuevas regulaciones de la OMI, la política proteccionista de EE.UU. y los desafíos tecnológicos de la transición energética. Mientras el HSFO sigue siendo una opción viable a corto plazo, el GNL y los biocombustibles emergen como protagonistas del futuro. No obstante, como señaló Stefka Wechsler: “al final, todo se reduce al precio”.
Por MundoMaritimo
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