Container Trades Statistics Limited (CTS) emitió datos de demanda de carga contenerizada en el mes de marzo. El crecimiento continuó siendo fuerte, ya que la movilización de TEUs global aumentó un 6,5%, mientras que el índice de Millas/TEU globales aumentó un 6,7%. El crecimiento fue impulsado en gran medida por las operaciones en las rutas principales (headhaul) que marcaron un crecimiento interanual en movilización de TEUs de un 10,2%. En tanto, los volúmenes en las rutas de retorno (backhaul) se estancaron esencialmente en solo el 0,2%, lo que significa una mayor ampliación de los desequilibrios comerciales mundiales y, por lo tanto, una creciente necesidad de movilizar contenedores vacíos por todo el sistema.
¿Pero el fuerte crecimiento es en marzo una buena noticia? No necesariamente. El analista de la industria marítima Lar Jensen plantea que “hay que ser muy cautelosos a la hora de interpretar los datos de demanda en relación con la guerra arancelaria para que se entienda en el transcurso del tiempo”. Explica al respecto que los datos de CTS se miden en el momento del embarque, es decir, en este caso miden la carga embarcada antes del anuncio de la aplicación tarifas recíprocas a principios de abril por parte del gobierno de EE. UU.
Lo anterior se debe tener en cuenta antes observar las siguientes cifras. Los volúmenes embarcados en el Lejano Oriente con destino a Norteamérica en marzo crecieron un 8,9% interanual. Las importaciones totales de Norteamérica aumentaron un 7,8% en marzo en términos interanuales. “Esto se alinea muy bien con los informes de los últimos días de que la carga contenerizada importada por EE. UU. aumentó un 9% en abril, ya que parte sustancial de esta carga fue embarcada en marzo”, apunta Jensen.
En cuanto a interpretaciones respecto al aumento de las importaciones en contenedores del 9% en abril implica que no hay un impacto muy negativo de los aranceles, Jensen afirma que “me gustaría recordar a todo el mundo que esto no tiene nada que ver con los aranceles. La carga que arribó durante el mes de abril era en gran medida carga reservada y embarcada en marzo, pero que arribó abril. Se debe considerar que esto no es transporte aéreo. Se trata de un transporte marítimo en el que la carga tarda muchas semanas en viajar. Y antes de eso, la carga a menudo se reserva al menos una semana o más antes de ser embarcada en el buque en el puerto de origen.
Brusca caída de las tarifas a la USWC
Hecha la aclaración, el analista aporta otros datos que reflejarían una caída de la demanda en la ruta Transpacífico una vez que se conoció la política arancelaria de EE. UU..Así es como, al observar los datos del New York Shipping Exchange Freight Index (NYFI) que refleja tarifas de flete efectivamente pagadas por cargas que han sido efectivamente embarcadas, a diferencia de otros índices que pueden basarse en tarifas cotizadas o reservas no concretadas, Jensen obtiene un panorama de cómo han evolucionado los acontecimientos.
Es así como al viernes 9 de mayo constata “una caída muy pronunciada en las tarifas desde Asia hasta la costa oeste de EE. UU. (USWC)”. Así, en comparación con la semana anterior, destaca que las tarifas spot por FEU con destino a la USWC bajaron un -25% de China, un -22% desde el sudeste asiático y un -21% desde el noreste asiático”.
En tanto, los descensos de las tarifas con destino a la costa este de EE. UU. (USEC) fueron más modestos, con un -5% desde China, un -2% desde el noreste de Asia y un aumento del +11 desde el sudeste asiático.
Reacción de líneas navieras e importadores
Xeneta recuerda que durante los primeros meses de la pandemia de COVID-19, la demanda como ahora se vio igualmente frenada debido a los confinamientos y otras medidas de respuesta. Y cuando la demanda disminuye, las navieras suelen reducir la capacidad del mercado con cancelaciones de itinerarios, lo que igualmente a ocurrido en esta ocasión.
En tanto los importadores en el corto plazo están tendiendo a favorecer la concentración anticipada, la preferencia por el mercado spot y el redireccionamiento de sus órdenes. Además, las grandes compañías importadoras están utilizan modelos de escenarios y reevaluando los contratos para estabilizar su panorama a largo plazo. Muchas además han pospuesto la adopción de medidas rápidas para ver qué sucede a continuación en medio de la actual incertidumbre.
En cambio, otras que importan grandes volúmenes tomando medidas más drásticas, cancelando meses de pedidos provenientes de China, lo que podría provocar una mayor caída de las tarifas de las que ya estamos presenciando.
Por MundoMaritimo
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