Martes, 09 de Agosto de 2022 | ISSN 0719-241X
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Líneas navieras defienden tarifas spot, pero centran su estrategia en los contratos a largo plazo

Líneas navieras defienden tarifas spot, pero centran su estrategia en los contratos a largo plazo

Además, puerto de Shanghái suaviza bloqueo por COVID y en EE.UU. preocupan negociaciones con la ILWU
Edición del 23 de Mayo de 2022

Mientras que en el año pasado el auge del transporte marítimo de contenedores se centró en gran medida en el aumento de las tarifas spot. Este año, la atención ha girado hacia las tarifas de contrato. De este modo, la tesis que plantea que las ganancias del transporte de contenedores en 2022 superarán las ganancias de 2021 es la siguiente: las tarifas al contado, a pesar de que están en declive, terminarán siendo mucho más altas en promedio durante el primer semestre de este año en comparación con igual periodo del año pasado. En tanto, las tarifas spot (ahora defendidas a punta de blank sailings) del segundo semestre probablemente caerán año tras año.

Sin embargo, y de acuerdo con Freightwaves, si las caídas de las tarifas en el segundo semestre son extremas, las tarifas de contrato deberían acudir al rescate. Así, por ejemplo, en la ruta Transpacífico, las tarifas de contratos durante el primer semestre de 2022 (firmadas el año pasado) son mucho más altas que las tarifas anuales anteriores. Además, los nuevos contratos que comenzaron el 1 de mayo han vuelto a subir considerablemente, lo que debería impulsar las tarifas promedio (tanto de contrato como spot) en el segundo semestre de este año.

Actualmente Maersk tiene el 71% de sus volúmenes de 2022 bajo contrato y Hapag-Lloyd el 50%. Xeneta informó que las tarifas spot de Asia-Costa Este de EE.UU. (USEC) ya están por debajo de las tarifas contractuales. Además, muestra que la brecha entre las tarifas de contrato y spot en la ruta entre Asia y la Costa Oeste de EE.UU. (USWC) se redujo drásticamente entre mediados de marzo y mediados de mayo.

Puertos de China

Mientras las líneas navieras acomodan sus estrategias para una nueva realidad marcada por la baja demanda y la consiguiente baja de las tarifas, China parece estar relajando gradualmente el bloqueo de Shanghái, lo que no significa un alivio inmediato a la congestión de la cadena de suministro global. La escasez de trabajadores ferroviarios, portuarios y de choferes de camiones en China debe resolverse más rápido de lo que sucede actualmente, "ya que están retrasando los buques en los principales puertos del mundo", según dijo Jeremy Nixon, CEO de ONE.

Si bien el bloqueo de la ciudad china se está suavizando lentamente a medida que disminuyen los casos de covid-19, la cantidad de portacontenedores detectados en el área de Shanghái y Ningbo-Zhoushan todavía está un 11% por encima de la media del año pasado, según datos de envío compilados por Bloomberg. Y el volumen de bienes en contenedores que entran o salen del puerto de Shanghái por camión y ferrocarril ha disminuido durante la última semana, según datos de FourKites.

Algunos expedidores han intentado cambiar a rutas aéreas, pero se han enfrentado a problemas similares, con la cancelación de muchos vuelos como resultado de la escasez de personal, según digital Zencargo.

Esto ha llevado a que la interrupción de las cadenas de suministro se extienda más al sur a otros puertos. El número de portacontenedores frente a los puertos de Shenzhen y Hong Kong alcanzan un máximo en siete meses de 184 la semana pasada, cifra que se compara con las 95 naves contabilizadas en el área en igual fecha de 2021.

Puertos de EE.UU.

Al otro lado del océano, específicamente en la USWC, el foco esta centrado en las negociaciones que se llevan a cabo entre el Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU) y los representantes de la Asociación Marítima del Pacifico (PMA), materia en la que el 20 de mayo el CEO del puerto de Long Beach, Mario Cordero, observó- para mayor preocupación- que no cree que las conversaciones sobre nuevos contratos laborales para 22.000 trabajadores portuarios de 29 operaciones de la USWC lleguen a buen puerto antes de la fecha límite del 1 de julio.

No obstante, declaró que "confío en que ambas partes saben lo que está en juego aquí" y que espera que "resolverán sus diferencias en un tiempo razonable. No va a ser antes del 1 de julio. Pero creo que podemos esperar un par de meses después. En ese frente, soy optimista", dijo.

Cabe señalar que las conversaciones para elaborar el nuevo contrato laboral comenzaron el 10 de mayo y hasta ahora las dos partes han sostenido que esperan que la carga siga movilizándose sin inconvenientes hasta que se alcancen un acuerdo: "No espero una desaceleración de la mano de obra", aseguró Cordero, quien añadió que, si no se llega a un acuerdo, "hemos implementado medidas para asegurarnos de mantener cierta fluidez en la movilización de carga".

Mientras tanto en la USEC, El aumento de carga está comenzando a abrumar al Puerto de Nueva York-Nueva Jersey. De hecho, El promedio de portacontenedores que aguardaban por un sitio de atraque alcanzó los 14 por día, el nivel más alto desde el inicio de la pandemia de COVID-19.

Nueva York -Nueva Jersey soportó bien el aumento de aproximadamente el 20% de aumento de las importaciones de EE.UU. en 2021, pero eso comenzó a cambiar este año a medida que los volúmenes de importación se desaceleraron en la USWC y continuaron aumentando en la USEC.

Por MundoMarítimo

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