Con la adjudicación la semana pasada a la empresa SSAMéxico de la Terminal Especializada de Automóviles (TEA) del puerto de Lázaro Cárdenas, las actuales autoridades portuarias caen en una contradicción de su discurso antimonopolios, el cual dicen, es el que guía su proceder.
Y es que con esta asignación, SSAMéxico sumará en su haber el 90% de la capacidad en el litoral del Pacífico mexicano en el movimiento de autos, amén de que ya controla el 60% en el mercado del Golfo de México. Todo un monopolio el que se estará generando para infortunio de las armadoras automotrices y la competitividad de nuestro país.
Recientemente en el pasado 10o. Encuentro de Transporte y Logística, celebrado la semana pasada en Puebla, la empresa alemana Volkswagen, daba cuenta de los abusos de SSAMéxico en sus operaciones de Veracruz.
La firma necesitaba de mayores áreas físicas en el puerto para la logística de su comercio exterior en Veracruz. SSAMéxico le intentó cobrar una cantidad inmanejable por el usufructo de una área arrendada a la Administración Portuaria Integral (API) que posteriormente el cesionario le arrendaría.
Ante lo abusivo de la tarifa, Volkswagen negoció directamente con el puerto y logró que ésta entidad le arrendara directamente el terreno en cuestión, no obstante que no es un cesionario del puerto, sino un usuario. Para fortuna de la armadora la API accedió.
Así es como Volkswagen ha tenido que trabajar en el puerto de Veracruz, para que sus costos logísticos no le impacten de manera importante y la planta de Puebla pueda ser competitiva en su importación como exportación y una planta hermana como lo es Audi
Volviendo al discurso de las autoridades portuarias, éstas, dicen estar protegiendo el interés del usuario y la competitividad del país, pero si vemos la operación de contenedores en el litoral del Pacífico, la única competencia real es International Container Terminal Services (ICTSI), la empresa filipina que en mayo próximo entrará en operaciones en el puerto de Manzanillo.
La terminal II de contenedores del puerto de Lázaro Cárdenas, no cumple las condiciones para ser una competencia real. Será una terminal integrada verticalmente a una naviera (Maersk). Que mayor monopolio que una integración vertical.
Si se estudia un poco las prácticas antimonopolios que los países más desarrollados en la materia (Unión Europea y la Unión Americana), penalizan más que una mayor dominancia de un segmento de mercado, es precisamente la integración vertical. Pero aquí es lo que prohijamos, y encima, presumimos que se trata de generar competencia cuando el control del negocio del transporte marítimo siempre lo tienen las navieras. El cliente (el dueño de la carga) jamás tiene el poder de decidir a qué terminal marítima llega su carga.
¿Quiénes operarán en la terminal de Maersk cuando ésta entre en operaciones?, pues los barcos de esa naviera, y se dará servicio exclusivamente a su carga y a aquella de las navieras con las cuales tiene alianzas, pero sólo en las cargas que vengan abordo de sus embarcaciones. Aquí está el otro monopolio.
A las compañías navieras tradicionalmente no les interesa operar en una terminal propiedad de sus competidores. Obvio es que cada quien es celoso de la información de sus clientes y la salvaguardan de caer en manos de sus competidores, para no exponerse al robo de sus clientes. Esa es la principal motivación por la que las navieras no operan en terminales controladas por los competidores, y no se necesita ir muy lejos para saberlo, basta preguntárselo a las propias navieras con oficinas en México.
Por eso, nuestras actuales autoridades portuarias, manejan un doble discurso, pero sus prácticas revelan lo que realmente siempre han querido hacer.
Fuente: T21, México
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