Tras un ligero repunte a finales de 2023, la flota de portacontenedores inactivos volvió a disminuir a principios de este año. La mayoría de las líneas navieras siguen evitando el Mar Rojo, y los desvíos por la ruta mucho más larga del Cabo de Buena Esperanza crean una demanda "artificial" de capacidad que los volúmenes de carga por sí solos no habrían soportado, reporta Alphaliner.
Las inciertas perspectivas a corto plazo sobre la situación del Mar Rojo y la tradicional prisa por sacar la carga de Lejano Oriente antes de la celebración del Año Nuevo chino, conducirán probablemente una demanda adicional de capacidad de transporte marítimo en las próximas semanas.
En ese sentido, en los últimos 15 días, el tonelaje ocioso controlado por líneas navieras se redujo en 13 buques con un total 87.345 TEUs, lo que hizo descender el número total de buques inactivos. Por el contrario, las unidades inactivas pertenecientes a armadores no operadores, registraron un ligero aumento de 6.091 TEUs, pero disminuyeron en una sola unidad.
Además de la flota comercialmente inactiva, la capacidad de portacontenedores en astilleros para mantenimiento, conversión y reparación se situó en 556.345 TEUs. Esta cifra refleja un descenso de 106.220 TEUs en los últimos quince días. La mayor parte del descenso se debió a la salida del dique seco y la vuelta al servicio de cuatro ULCVs (ultra large container vessels).
Cabe mencionar que la capacidad de los buques inactivos ascendía a 289.437 TEUs a principios de año, es decir, alrededor del 1% de la flota mundial.
2023: Flota de buques inactivos fue más baja de lo previsto
El año pasado, la flota mundial de portacontenedores sin actividad comercial no experimentó el crecimiento sustancial que se había previsto. A pesar del ingreso a la flota de más de 2,00 MTEUs de nueva capacidad, la escasa demanda y el descenso de los fletes, el empleo de tonelaje se mantuvo sorprendentemente bien.
Al comenzar 2023 con un nivel ligeramente elevado de inactividad (hasta 850.000 TEUs o el 3,3% de la flota en febrero), las líneas navieras navegaron por el tradicional período de calma entre el Año Nuevo chino y el inicio de la temporada alta del verano septentrional sin una reducción sustancial de la flota.
En cierta medida, la normativa de la OMI sobre el Indicador de Intensidad de Carbono (CII), de reciente aplicación, indujo a las líneas navieras a ralentizar una serie de servicios y a inyectar buques a la flota para compensar los itinerarios más largos. Esto, sin duda, absorbió parte de la capacidad que, de otro modo, habría quedado ociosa.
En 2023, la inactividad comercial no volvió a repuntar moderadamente hasta octubre, cuando muchas líneas navieras empezaron a implementar cancelaciones de itinerarios (blank sailings) . Se consideraron un medio para evitar que las tarifas de flete bajaran demasiado en una época de caída de los volúmenes de carga. En el cuarto trimestre se produjeron acontecimientos mundiales imprevistos: Además de los ya mencionados desvíos de Suez y el Mar Rojo a la ruta del Cabo de Buena Esperanza, la grave sequía también obligaron al Canal de Panamá a reducir el número de tránsitos, creando más tiempos de espera y desvíos en la cadena de suministro marítimo.
La entrega programada de 3,00 MTeus de nuevos buques podría crear finalmente una situación de exceso de capacidad que ni siquiera una nueva ralentización de la velocidad de los buques y un aumento de los desguaces podrían mitigar. Mientras, los estudios quincenales de Alphaliner muestran que la flota inactiva mundial alcanzó una media de unas 430.000 TEUs el año pasado, unas 160.000 TEUs más que en 2022. En relación con una flota mundial que se acerca rápidamente a los 29 Mteu, sigue siendo una cifra bastante baja, a pesar del aumento interanual.
Por MundoMaritimo
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