El mercado car carrier se aceleró a mediados de agosto, después de que Nissan ampliara su tarifa hasta los US$100.000/día del “Geneva Lake” (6.178 CEU, enero de 2015, Imabari). Récord en un mercado en alza, paralizado por la escasa oferta de PCTCs (Pure Car Truck Carrier) tras años de baja inversión en la construcción de nuevas de estas naves. Para ponerlo en perspectiva, es un 174% más alto que el índice de enero, sólo nueve meses antes, y un asombroso 488% en comparación con diciembre de 2019, en comparación a un fletamento por tiempo de un buque de 6.500 CEU a un año, reporta VesselsValue.
Además, múltiples fuentes están informando que una unidad Panamax moderna está a punto de ser contratada en US$120.000/día. Esto sugiere que se avecina un aumento adicional del 20%, lo que comprensiblemente hace que los proveedores de capacidad y los inversores estén entusiasmados. En pocas palabras, el mercado es testigo de la mayor carrera alcista de la historia del sector y que no muestra signos evidentes de relajación.
Las preguntas clave que se plantean ahora son: ¿cuánto tiempo puede durar? ¿Hasta dónde podemos llegar? o ¿acaso el proveedor de capacidad Eastern Pacific Shipping acaba de dar una señal de que se aproxima el tope al descargar el “15YO Lake Superior” (4.902 CEUs, junio de 2007, Xiamen Shipbuilding Ind.) a XT Shipping por US$50 millones el 14 de septiembre?
Todavía es pronto. Eastern Pacific ha fijado un precio de US$60 millones por su gemelo “Lake Kivu” (4.902 CEUs, noviembre de 2006, Xiamen Shipbuilding Ind.), que ha recibido un interés firme. La sensación se ha vuelto ultra alcista para las tarifas y los valores.
No sólo los activos de PCTC están en la cresta de la ola. Los operadores de PCTC, desesperados por encontrar más capacidad, están buscando grandes CONROs (con cubiertas dedicadas a los vehículos y en su mayoría con capacidad para acomodar hasta 2.500 CEUs, además de cargas H&H, de contenedores y de proyectos), demostrando ser una solución atractiva ahora que el suministro de PCTC se ha agotado. De hecho, el mes pasado, Glovis convenció a Grimaldi para que liberara su serie premium G4 Grande Abidjan (5.720 LM, 1.800 TEUs, mayo de 2015, Hyundai Mipo).
Además, la oferta de Shorts PCTC se vio seriamente afectada en septiembre, cuando los buques sufrieron grandes retrasos en los principales puertos del noroeste de Europa, sobre todo en Bremerhaven. Los principales culpables fueron el “Don Carlos” (7.194 CEU, julio de 1997, Daewoo), que tardó 11 días en completar las operaciones de carga en Bremerhaven. Le siguió el “Morning Cecilie” de Eukor (6.502 CEU, diciembre de 2008, Imabari), que zarpó de Bremerhaven el 19 de septiembre tras una estancia de 10 días en el puerto.
Drásticas medidas
Ante el escenario Wallenius Wilhelmsen informó a sus clientes de que todas las reservas de buques de línea para los viajes de octubre y noviembre desde Europa a Extremo Oriente, Norteamérica, Oceanía y Oriente Medio se suspenderían "temporalmente" hasta nuevo aviso. Alegando una congestión creciente y un aumento de la demanda de carga, que no deja espacio para las entregas. Una medida drástica que sorprendió al mercado, y que quizás sea en parte estratégica para proteger la capacidad de las cuentas de los fabricantes de componentes originales (OEM) en un mercado cada vez más ajustado, al tiempo que se eliminan cargas de exportación spot menos interesantes.
Como ha puesto de manifiesto el sector de los contenedores en los dos últimos años, los armadores ganan mucho con la congestión de los puertos cuando se mantiene en los principales centros. La congestión extrae capacidad del mercado y crea una brecha más profunda entre la oferta y la demanda debido a la reducción de la frecuencia de las líneas marítimas, aumentando la escasez.
Predicciones para 2023
La proyección para el primer trimestre del próximo año es de contratos por US$100.000/día, considerando un fletamento por 1 año de duración de un buque de 6.500 CEUs, se hizo realidad antes de lo previsto. Parece que pronto podría cerrarse un acuerdo de US$120.000/día, lo que, de concretarse, obliga a considerar las posibilidades de un contrato de incluso de hasta US$150.000/día en este ciclo actual, lo que para VesselsValue es “alucinante”.
Esto es optimista, pero en modo alguno insuperable, si se observa la posición neta de la flota y el entorno comercial futuro, apoyado por la ralentización de la navegación y la recurrente congestión portuaria. Las previsiones de ventas y producción de vehículos ligeros a nivel mundial también pronostican un crecimiento en Asia el próximo año, lo que es positivo para las millas/carga de los PCTC hacia Europa y Norteamérica como principales compradores.
América Latina también está en el punto de mira de la puesta en marcha de vehículos eléctricos fabricados en China, lo que favorecerá la consolidación de la demanda de PCTC. En términos de una media para 2023, VesselsValue espera que se alcancen los US$125.000/día en el índice mensual.
Por MundoMarítimo
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