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19 de Enero de 2018 ¿Es prioritaria la construcción de un Puerto de Gran Escala para Chile? Decisión presidencial genera cuestionamientos sobre su real necesidad

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El anuncio de la Presidenta de Chile, Michelle Bachelet, de desarrollar el proyecto del Puerto a Gran Escala en San Antonio, a muy poco de concluir su mandato, puso fin a años de dilaciones en la definición de su emplazamiento, decisión que finalmente fue en desmedro de la alternativa de construirlo en el puerto de Valparaíso.

Desde el planteamiento de ambas opciones hasta la definición presidencial, se produjo una de las mayores crisis del transporte marítimo global, graficada en su punto cúlmine por la quiebra de Hanjin Shipping en 2016, hecho en gran parte ocasionado por el descenso del crecimiento económico mundial y la consolidación de la industria naviera, duros procesos cuyo impacto recién permitió observar algunas señales de recuperación en 2017.

El descenso del crecimiento a nivel global y específicamente en Latinoamérica fue suficiente para plantear dudas acerca de si un proyecto de la envergadura del PGE era realmente necesario, o bien, bastaba con potenciar el desarrollo de la infraestructura existente en la Zona Central de Chile. Por otra parte, muchos esperaban en que esta decisión quedaría en manos del próximo gobierno de Sebastián Piñera, no corriendo por cuenta de la Presidenta Bachelet a menos de dos meses del término de su mandato.

Características y proyecciones

Las obras estimadas para el proyecto, en líneas generales, consisten en un dique de abrigo de 3.700 metros de longitud con dos muelles de 3.600 metros, disponiendo de dos terminales denominados Sur 1 y Sur 2 con una superficie de 90 hectáreas cada uno. Los trabajos se desarrollarán por fases (2 para cada muelle) estimadas de acuerdo a la demanda proyectada de contenedores.

Cabe recordar que la capacidad máxima del actual recinto de San Antonio para carga contenerizada (STI más PCE) alcanza los 2,49 millones de TEUs, las que según estimaciones del estudio de demanda presentado al momento de la realización del proyecto quedaría saturada a contar de 2024 (pese a que se plantea la posibilidad de incrementarla hasta un 15% si se realizan mejoras operacionales).          

El mismo estudio planteaba que la Fase 1 de operación del PGE, se pondría en operación, antes que los actuales terminales se saturen.

El proyecto plantea la Subdivisión de la Fase 1 en dos etapas (1-A y 1-B) con capacidades de 1,5 MTEU/año. La Fase 2 se iniciará cuando se hayan superado los 3 MTEU/año y también podría ser subdividida en 2, si bien se estima que el PGE alcanzaría un tráfico anual máximo de 6M/TEUs, siete años después de la puesta en operación de la Fase 2.

Cabe consignar que de acuerdo con la proyección de la demanda se estimaba el inicio de las operaciones de la Fase 1 para 2020 y el inicio de la Fase 2 para 2035.

El estudio de demanda de carga contenerizada para el puerto de San Antonio realizado apuntó 3 escenarios posibles hacia el año 2045: 8 M de TEUS, en el peor de los casos; 10 MTEUs como escenario base y 14 MTEUs en un escenario optimista.

Contrastes con la realidad

Las dudas acerca de una real necesidad de un PGE para la Quinta Región comienzan a surgir al proyectar la demanda en escenarios demasiado optimistas, los que lejos de concretarse a través de los años, han presentado cifras reales por debajo de las esperadas, reduciendo considerablemente las expectativas de volúmenes estimados para 2030.

Diversos estudios de consultores locales e internacionales (Asaf Ashar, Hurtado C, Fernández & de Cea Ingenieros, entre otros) por ejemplo, proyectaban +2,5 millones de TEUs a movilizar al 2016 frente a los 2.171.688 TEUs realmente movilizados.

Por otra parte, un dato que no se ha analizado en profundidad, es del porcentaje de TEUs movilizados con carga versus vacíos, ya que, como ejemplo, en 2016 se movilizaron 4.145.034 TEUs en todo Chile (Cepal), y de éstos solo 2.659.381 TEUs poseían carga.

En el mismo año, pero puntualmente en el puerto de San Antonio, el total de contenedores movilizados con carga ascendió a 874.220 TEUs (imp. 541.173, exp. 333.047). Mientras que en Valparaíso fue de 633.552 TEUs con carga (imp. 348.016, exp. 285.536).

Para el año 2030, fecha en que las nuevas instalaciones de la ampliación portuaria debieran estar operando en su totalidad, diversos especialistas consideran que existiría una amplia brecha entre la sobrecapacidad instalada versus la real.

Para evitar lo anterior, se hace necesaria una estimación basada en información actualizada de los años 2016, 2015 y anteriores, la que resultaría más próxima a la demanda de TEUs efectiva de la región de Valparaíso para el año 2030, ya que inclusive en escenarios más optimistas, con una tasa de crecimiento de 2,8% al 2030, se esperarían movimientos por debajo de los 4 millones de TEUs.

De concretarse los proyectos de ampliación en curso, sin contabilizar el PGE, la oferta instalada en los sitios de atraque de la región alcanzará la cifra de 4,62 millones de TEUs. Lo que para muchos significa que existiría la capacidad suficiente para atender la carga que arribe para el año 2030.

Por MundoMarítimo

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