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26 de Julio de 2021 El riesgo de incendio a bordo de portacontenedores y la tecnología desarrollada para su combate Sistemas de detección temprana de siniestros y una tripulación preparada pueden hacer la diferencia

Identificar el foco de un incendio a bordo de un gran buque portacontenedores puede ser "casi imposible", ya que podría estar en cualquiera de los miles de contenedores situados "en lo alto de una pila de un buque".  Danny Harwood, inspector jefe adjunto de accidentes marítimos de la Oficina de Investigación de Accidentes Marítimos (MAIB) del Reino Unido, que participó en un seminario web de SafetyTech Accelerator sobre el papel de la tecnología en la lucha contra los incendios en los portacontenedores, destacó la importancia primordial de la contención del fuego y la formación de la tripulación para hacer frente a estas complejas situaciones, señala un reporte de Lloyd's Register.

Alfred Gómez, director de Normas Marítimas del propietario no operador de portacontenedores Seaspan Corp, señaló que, aunque todos los marinos reciben cursos breves de lucha contra el fuego, sus capacidades en este sentido no son en absoluto comparables a las de los bomberos en tierra. La normativa de la OMI debe actualizarse, dijo, tanto en lo que respecta a la formación como a los equipos de a bordo necesarios.  "Con el aumento del tamaño de los buques, no nos hemos puesto al día con los equipos de lucha contra incendios", dijo. "Tenemos una gran carencia de los equipos necesarios, por lo que empresas como Seaspan tienen que suministrar los suyos propios", agregó.

Los incendios a bordo de los portacontenedores, a diferencia, por ejemplo, de los grandes graneleros, son también "extremadamente difíciles de manejar" debido a la configuración más compleja de las cubiertas, añadió, junto con las enormes distancias que hay que recorrer en los buques más grandes, apuntó.

Peregrine Storrs-Fox, director de Gestión de Riesgos de TT Club, señaló el "riesgo de adyacencia" de que los incendios se propaguen de una caja a otra, se ve agravado por el creciente tamaño de los portacontenedores. Esto hace que sea esencial que las cargas de los contenedores se declaren adecuadamente, permitiendo que los materiales peligrosos se identifiquen como tales por adelantado y se estiben en consecuencia. Las lecciones aprendidas que surgen de la estiba inadecuada también deben ser ampliamente compartidas por toda la industria, como ya ocurre con el Sistema de Notificación de Incidentes de Carga (CINS) introducido por primera vez por las líneas navieras en 2011. 

La prioridad del TT Club es que la "carga preocupante" se identifique antes del embarque, continuó, y aunque la OMI está trabajando en el problema en toda la cadena de suministro, habrá un retraso considerable antes de que se introduzca cualquier solución reguladora, advirtió.

¿Qué se puede hacer?

Nick Chubb, fundador y director general de Thetius, señaló el papel que pueden desempeñar la IA y el aprendizaje automático para detectar anomalías en grandes conjuntos de datos y, por tanto, ayudar a detectar cargas mal declaradas o no declaradas. Zim, por ejemplo, ha introducido recientemente su sistema basado en la IA ZimGuard, que ya ha detectado alrededor de una docena de cargas mal declaradas en su primer mes de funcionamiento de prueba en lugares seleccionados y que ahora se está extendiendo al resto de la red de la línea.

Asimismo, Hyundai Heavy Industries ha desarrollado un sistema de alarma contra incendios basado en la IA que ayuda a detectar más rápidamente ante la aparición de incendios, añadió Chubb, y aunque inicialmente se utilizó principalmente en las salas de máquinas, es probable que su despliegue se amplíe.

También hay iniciativas de empresas como ScanReach, que utilizan la conectividad inalámbrica a bordo para permitir que se coloquen sensores de temperatura en lugares antes inaccesibles a bordo para identificar más rápidamente los aumentos de temperatura causados por un brote de incendio. Asimismo, Lloyd's Register está trabajando en sensores alimentados por baterías en bodegas de carga de difícil acceso en el marco de su programa Safety Accelerator, lo que debería suponer "un adelanto de 20 minutos sobre los sistemas tradicionales de detección de humo".

En caso de que se produzca un incendio, no hay nada que sustituya a que la tripulación haya recibido una formación física específica para el buque que incluya el uso de trajes de protección contra incendios y el manejo de equipos de extinción. "Así hay que esforzarse en hacer simulacros, simulacros y simulacros", insiste Gómez, de Seaspan.

Del mismo modo, es necesario un "alto nivel de competencia" en el personal de tierra que inspecciona la carga antes del embarque, comentó Storrs-Fox, y Chubb sugirió que el actual Código IMDG (Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas), que contiene un voluminoso tomo de dos volúmenes, podría ser "más fácil de usar".

Por MundoMarítimo

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