La alguna vez poderosa flota de la marina mercante estadounidense está al borde del colapso bajo el peso de los altos costos laborales, las políticas federales en zigzag y la intensa competencia del exterior, dañando la capacidad de Estados Unidos de ser el único país en el mundo con la potencia de abastecer y sostener una guerra de larga distancia.
La marina mercante estadounidense, de acuerdo a una publicación de Task & Purpose a la que accedió MundoMarítimo, ha disminuido de 1.288 unidades internacionales en 1951 a 81 en la actualidad. "Es una cuestión de seguridad nacional", dijo el jefe de la Administración Marítima Mark H. Buzby, un contraalmirante retirado de la Armada.
La Marina Mercante estadounidense transporta carga en tiempo de paz y se convierte en un auxiliar del Departamento de Defensa en tiempos de guerra para entregar tropas y suministros a las zonas de conflicto, ya que la Armada por sí misma no tiene suficientes naves para manejar una misión de suministro a gran escala
Ya en la Guerra del Golfo de 1991, Estados Unidos tuvo que recurrir a buques extranjeros para trasladar equipos, pero las tripulaciones de 13 de los 192 buques de bandera extranjera que transportaban carga se rebelaron y obligaron a sus naves a alejarse de la zona de conflicto.
Tropas estadounidenses estacionadas en el Medio Oriente y Afganistán aún reciben gran parte de sus suministros a través de buques con bandera de los EE. UU. A pesar del uso de aviones de gran altura, los buques de alta mar siguen siendo cruciales para la movilidad militar en el siglo XXI.
Los buques con bandera de EE. UU. tienen tripulaciones robustas con un mínimo de 22 integrantes, más que las naves con banderas de Liberia, Panamá o las Islas Marshall, que poseen dotaciones más pequeñas y que permanecen en el mar por períodos más largos
Retroceso de la flota
Las navieras estadounidenses retrocedieron a medida que el comercio oceánico mundial se multiplicó por veinte y los buques con bandera de los EE. UU. actualmente transportan solo el 2% de los US$1,8 billones en bienes y materiales que transitan por los puertos del país cada año.
Las navieras estadounidenses dicen que no pueden hacer frente a los costos cada vez más bajos de competidores extranjeros de naciones que subsidian la construcción naval, permiten tripulaciones “esqueléticas” a bordo de las naves y ofrecen salarios bajísimos.
Actualmente alrededor de 50.000 naves mercantes transatlánticas surcan los mares y EE. UU. ni siquiera se encuentran entre los 20 principales países marítimos del mundo en términos de arqueo bruto.
Los expedidores estadounidenses citan el mercado global hipercompetitivo como un factor del declive de la flota. Pero también dicen que han sido perjudicados por las fluctuantes políticas gubernamentales, la drástica reducción de envíos de ayuda alimentaria al extranjero y la abrupta reducción de las fuerzas militares estadounidenses a nivel global después del colapso de la Unión Soviética en 1989.
Especialistas señalan que el problema no se trata solo de una disminución en la cantidad de buques. A medida que la industria marítima de EE. UU. se reduce, también lo hace la cantidad de marinos, que encuentran menos trabajos y permanecen en ellos durante menos años, lo que permite que las licencias periódicas obligatorias caduquen una vez que se van. Esto hace que las llamadas de emergencia a dotaciones sean problemáticas. "Nos quedaremos sin gente antes de que nos quedemos sin buques", dijo Buzby.
Los buques comerciales con bandera de los EE. UU. son el componente final, pero igualmente crítico, al sostener una batalla en el extranjero. De los 81 buques con bandera comercial de aguas profundas de los EE. UU. En la Marina Mercante, aproximadamente 60 buques participan en el Programa de Seguridad Marítima, que les otorga un estipendio anual de US$5 millones para estar listos en cuestión de días si son llamados al servicio.
Incentivos legales
A lo largo de los años, los legisladores han elaborado una serie de incentivos para mantener a flote a la Marina Mercante, Entre ellos: leyes de preferencia de carga que norman que el 100% de la carga del Pentágono se entregue en buques con bandera de EE. UU., así como toda la carga resultante de préstamos gubernamentales o garantías de crédito. Existe otra cuota para otros cargamentos del gobierno de EE. UU., si las tarifas de envío se consideran justas y razonables. En una guerra, muchos de estos buques con bandera de EE. UU. serían restados de la actividad civil.
Otra normativa, conocida como la Ley Jones, requiere que los bienes movidos en aguas de EE. UU. o entre sus territorios deben transportarse en buques construidos por los EE. UU. propiedad de EE. UU. Y atendidos por personal de los EE. UU. Los puertorriqueños, furiosos por las demoras en la llegada de suministros de socorro tras el paso del huracán María en septiembre pasado, culparon a la Ley Jones por los costos de envío exorbitantes. La Casa Blanca finalmente renunció a la Ley Jones por 10 días.
Además, los expedidores han expresado su frustración respecto a los cambios a normativas introducidos por legisladores, dificultando su propia planificación a largo plazo. En 2012, el Congreso redujo la cuota de los buques con pabellón de EE. UU. De un 75% a un 50% para la ayuda alimentaria de los EE. UU. al exterior. A fines de 2015, el Congreso levantó una prohibición de cuatro décadas sobre la exportación de la producción energética de los EE. UU. La medida permitió a buques extranjeros cargar sus bodegas con crudo estadounidense o gas natural licuado (GNL) y exportarlo.
Por MundoMarítimo
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