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20 de Mayo de 2005 El negocio naviero en la Argentina durante el 2004 Un resúmen del medio marítimo trasandino realizado por expertos

En 2004 creció nuevamente la cantidad de contenedores movilizados por los puertos argentinos. Con 827.500 TEUs operados, no solo se superaron los volúmenes pre crisis, sino que también se batió la marca de 1998, año que se recuerda como el pico de operaciones con contenedores. No hay que olvidar que estas estadísticas, sólo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condición LCL ni los intercambios comerciales con Paraguay y Uruguay, ni el transporte de cabotaje nacional, ni el ingreso y egreso de vacíos. Entonces, si agregáramos todos estos ítems, la cifra superaría fácilmente el millón de TEUs.

Queda cada vez más lejos el conflictivo año 2002, cuando por los puertos pasaron solo 557.000 TEUs. La tendencia es clara hacia la recuperación de las cargas y a estrechar la diferencia entre las exportaciones y las importaciones.

Del cuadro comparativo del movimiento de TEUs, surge un esbozo de la evolución parcial del comercio exterior argentino durante el último lustro. Lo de evolución parcial es porque este relevamiento estadístico sólo involucra a los servicios regulares de navegación. Están excluidos, en consecuencia, los servicios ocasionales que comprenden los grandes volúmenes de graneles líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas refrigeradas.

En primer lugar, hay que rescatar el aumento del 24,5% con respecto a los volúmenes operados en 2003. Este salto no es menor y habla a las claras sobre el crecimiento de la relaciones comerciales de Argentina con el mundo.

Es interesante destacar el crecimiento continuo de los volúmenes de la exportación. Y eso que se toma como punto de partida el año 2000. El incremento se mantuvo, a pesar de los costos portuarios cada vez más altos y el último ingrediente aportado: los conflictos sindicales.

En el rubro importación, las cosas fueron muy diferentes. A través de su análisis se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis se refleja en plenitud y se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado comenzó a acomodarse y, con estabilidad cambiaria, en 2003 se observó un crecimiento de las importaciones, tendencia que se ratifica en 2004. Esto es de vital importancia porque no se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas de producción.

En los ocho tráficos relevados, seis registran más exportaciones que importaciones, mientras que en los dos restantes la relación es inversa. Uno de ellos es el trayecto al Lejano Oriente, y la sorpresa es que el restante es la ruta al Brasil. Es la primera vez desde la puesta en marcha del Mercosur, que el tráfico comercial es deficitario para la Argentina.

Del análisis de las distintas rutas en forma separada se advierte que en más de una ocasión algunas líneas de navegación registran prestaciones de una cierta importancia en un sentido del tráfico y una nula participación en el sentido inverso. El dato es llamativo e implica un cambio muy profundo en el concepto tradicional de los servicios regulares.

No cabe duda que esta es una expresión a la denominada globalización de los servicios. La tecnología del contenedor ha transformado al trasbordo en un hecho corriente. Por lo tanto, las reposiciones de los equipos no necesariamente se producen dentro de la misma ruta. Sin duda la regularidad se mantiene, pero ya no es lo que supo ser.

La generalización de las locaciones de espacios (celdas) que lleva a la concurrencia de diversos armadores en un mismo buque, en buena medida explica el fenómeno antes descrito. En líneas generales esta situación no se verifica en el comportamiento de aquellos transportistas que operan en ciertas rutas con flotas propias, aunque esto no significa que los buques involucrados sean de su efectiva propiedad.

Lo expresado podría inducir algunas dudas respecto de los llamados “cargos por reposición de equipos”. Su justificación en ciertos casos, no sería plenamente aceptable en otros. La cuestión se complica cuando se advierte que los buques que recalan en el Río de la Plata sólo afectan entre el 20 y el 25% de su capacidad portante. Por eso se torna muy difícil apreciar en qué medida la reflexión anterior es plenamente aceptable. Para lograr una aproximación más ajustada se debería analizar cada tráfico desde la óptica de la costa Este de Sudamérica como un conjunto.

Casi no se verifican variaciones en las cuotas de participación de las primeras cinco navieras, y no hay señales claras que indiquen la existencia de fuertes ganadores y perdedores. Durante los últimos cinco años las líneas que ocupan los primeros cinco puestos son las mismas, salvo ligeras variaciones en la tabla de posiciones. Sin embargo donde hay cambios es en la escala que va del sexto al décimo puesto. Este año, hizo su aparición Lyke Lines Gropup, dejando afuera a ZIM y el Grupo Maruba descendió algunas posiciones.
Estos 10 armadores, detentan en su conjunto el 77% del tráfico total. Pero esta realidad, no ha servido para ahuyentar a nuevos competidores. Es así como este año, desembarcaron la China Shipping Corporation y el Lloyd Triestino, y se espera la llegada de otra compañía naviera estatal china antes que finalice 2005

Más de una sorpresa

Exigente por naturaleza, el negocio naviero no se conforma con las cifras de un ranking de armadores puro y simple. Por tal motivo, este informe incorpora nuevamente el análisis y la posición de las distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo, se agregan al Río de la Plata (Puerto Nuevo y Exolgán) y los datos de los demás puertos del litoral marítimo y fluvial de la Argentina.

Las conclusiones que de aquí surgen son decididamente interesantes y generan más de una sorpresa.

La línea de bandera argentina Maruba lidera cada vez con más nitidez, el tráfico del Pacífico. El Grupo Compañía Sudamericana de Vapores está bien posicionado en el área del Caribe, pero no aparece en el ranking del Lejano Oriente, a pesar de tener líneas directas desde Chile.

Como su nombre lo indica, Mediterranean Shipping es líder de la línea al Mediterráneo. A su vez, esta ruta muestra la aparición de navieras que no figuran en el top ranking, como Grimaldi Lines o Ybarra.

Maersk-Sealand prácticamente desapareció de los trayectos a la Costa Este de los Estados Unidos y al Pacífico, pero lidera en la ruta África Indico. El Grupo Hamburg Süd se mantiene en el primer puesto del ranking general a pesar de perder el cetro en el tramo Norte de Europa a manos de Maersk.

Sin embargo, el plato fuerte para la naviera alemana se dio en el lejano Oriente. Allí creció de los 19.600 TEUs de 2003 a 23.400 TEUs en 2004. Con esta cifra, acapara el 19,5% de participación en dicha ruta, y consolida un cómodo segundo puesto detrás de Evergreen. La explicación de esta escalada hay que buscarla en la compra de la naviera Kien Hung que formalmente ingresó al Grupo Hamburg Süd el 1º de enero de 2004. En el mismo sentido, la adquisición de la compañía Ybarra por parte de Hamburg Süd, cuya incorporación de produjo el 1º de enero de 2005, promete para el futuro inmediato algunos cambios en el ranking del Mediterráneo.

Nevegaçao Vale do Rio Doce, desplazó a la Compañía Sudamericana de Vapores y al Grupo Hamburg Süd, y se alzó con la corona en el tráfico con Brasil.

Evergreen no sólo toma la delantera en el Lejano Oriente, sino que también ocupa el segundo puesto en el trayecto a África.

El Grupo Maruba, que venía escalando posiciones desde el año 2000, descendió del 6º al 9º lugar. Esto se debe a que el último año operó 32.000 TEUs, algo menos que los 35.800 TEUs de 2003. Igualmente, la naviera de bandera nacional sigue detentando un lugar privilegiado en el podio de los grandes.

Preocupación por los fletes

En los buques de línea regular en América Latina, los fletes muestran un aumento de entre un 30% y un 40% para la costa atlántica, y entre un 20% y un 30% en la costa pacífica, respecto a 2002.

También e 2004 se consolidó una tendencia que le está restando competitividad al comercio exterior argentino: falta espacio en las bodegas y el nivel de flete es muy alto.

Muchas líneas regulares están tratando de readecuarse y tratan de incorporar nuevos buques a la zona, pero tampoco hay mucha disponibilidad, especialmente en el segmento de los contenedores. Y para colmo de males, el tamaño de buque que mejor se adapta a esta región es uno de los más demandados. Los piden por ejemplo los puertos de China que no son de aguas profundas.

Los brasileños también juegan su partida en este escenario. Trabajaron con mucha anticipación, detectaron el problema y buscaron el espacio y el largo plazo, sin fijarse exactamente la tarifa. Hoy sus fletes son hasta tres veces más altos que los del Río de la Plata, pero los exportadores brasileños pueden sacar sus productos sin el temor de una escasez de bodega.

En la Argentina, sin embargo, se especuló hasta último momento a pesar de que las líneas preavisaron que esto iba a suceder. Los argentinos están acostumbrados a trabajar al día y la imprevisión tiene su precio.

Costos en alza

Según un estudio llevado a cabo por Ricardo Sánchez, especialista de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), desde finales del primer trimestre de 2003 a la fecha, los fletes comenzaron una trepada importante. Los motivos son varios y vuelan muy por encima de las cabezas de los operadores del comercio exterior argentino.

- Precios de buques y costos de flete por tiempo (arriendo)

Durante junio 2003 a junio 2004, los precios de los buques porta contenedores nuevos y usados de entre 1.000 y 2.750 TEUs crecieron entre un 18% y un 49%. Asimismo, los valores de arriendo, calculados por TEU por día a finales de 2004, crecieron entre un 39% a un 92% con respecto a 2002.

Los principales aumentos se verificaron en los buques celulares de 22 o más nudos, con una capacidad de 2.000 a 2299 TEUs, que pasaron de 5,73 dólares por TEU/día a fines de diciembre de 2002 a 15,04 dólares diarios en diciembre de 2004

- Seguros

Durante el último año, se ha verificado un proceso de aumento en los seguros. Debido a las características propias del mercado, las negociaciones de cada transportista y su historia siniestral, no es fácil señalar un valor único de referencia. No obstante se puede decir que los seguros de protección e indemnización (P&I) han aumentado entre un 8% y un 25% desde inicios de 2004. Por su parte, los seguros de casco y maquinaria de los buques, se han reajustado el último año entre un 10% y un 50%. Finalmente, los seguros de guerra treparon un 10%. Éste es un seguro obligatorio y hay zonas no cubiertas, por lo tanto, se debe pagar un seguro adicional si se pretende navegar por dichas zonas, consideradas conflictivas y de alto riesgo.

- Combustibles

Los combustibles, también experimentaron un importante aumento en los precios internacionales, con la lógica incidencia sobre el valor del flete.

Fuente: Agustín Barletti, con la colaboración de Roberto Herz, Buenos Aires Port

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