Sábado, 21 de Septiembre de 2019 | ISSN 0719-241X
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23 de Julio de 2010 "El Estado debe dar facilidades al sector privado para que opere en los puertos" Asegura el presidente de la Asociación de Derecho Marítimo del Ecuador

Un completo análisis sobre la situación actual de los puertos de Ecuador y una dura crítica a la forma como se ha manejado el desarrollo portuario en el país hizo el experto en puertos y en derecho marítimo, José Modesto Apolo, en una entrevista al diario El Comercio.

El actual presidente de la Asociación de Derecho Marítimo no considera al Estado como administrador de los puertos porque sería un retroceso. Además admite que no tiene tecnología y recursos para hacerse cargo de esta labor.

El 90% de las mercaderías que transita por los mares pasan por los puertos latinoamericanos. ¿Qué ha hecho Ecuador para captar una parte de ese negocio?

Lamentablemente nada porque lo primero que se debe analizar es la seguridad jurídica, que en el caso ecuatoriano no existe, ni ha dado las facilidades para que los inversionistas fuertes vengan al país. Además, la falta de incentivos a las concesiones hace menos interesante la captación de nuevas inversiones a los puertos.

¿Es urgente reformar la Ley de Puertos o elaborar un nuevo proyecto?
En 1976 la Ley de Puertos era muy buena para esa época, pero estaba muy lejana a la sola idea de las concesiones. Por eso se merece elaborar una nueva ley, ya  que la actual no es ni actualizada ni operativa para los efectos que se busca en el negocio naviero como la de atraer inversionistas que operen los muelles.

Pero la nueva Constitución limita a la empresa privada para que haga inversiones en los sectores estratégicos...
Ese es el problema que se va a tener en el futuro. Escucho que se va a expedir una nueva Ley de Puertos, pero esta tendrá que incluir la concesión por medio de la excepción, ya que uno de los puertos del país está ya concesionado. Esa es la única manera que puede abrirse una ventana para continuar con las concesiones.

El Estado asumió nuevamente las competencias de los puertos de Esmeraldas y Manta. ¿Eso es una solución para mejorar los servicios?
Que el Estado regrese a administrar los puertos no es la mejor medida. Primero, porque ya se entregaron recursos para liquidar trabajadores como el caso de Guayaquil, donde la Autoridad Portuaria tenía 2.300 trabajadores y ahora tiene 100 empleados, y eso es todavía un exceso. La APG es solo controladora, administradora del sistema de concesión. También se encarga de la seguridad de navegación de los canales y el dragado.

¿Cuáles son los modelos portuarios que operan con éxito en el mundo?
Hay tres modelos que operan en el mundo, pero los más conocidos son el puerto operador y puerto como propiedad inmobiliaria (Land Lord). Aunque los diferentes modelos que existen deben primero adecuarse a las condiciones y especificaciones del puerto. Eso implica la ubicación, movilización, tecnología y facilidades de acceso al puerto. Los concesionarios aspiran que sea el puerto más adecuado.

¿Qué modelo portuario le conviene aplicar al Ecuador para competir en el negocio naviero y aumentar el comercio exterior?
El modelo Land Lord (puerto como propiedad inmobiliaria) es el que más conviene al país y es idéntico al que se utiliza en la concesión del puerto de Guayaquil que lo opera Contecon. Pero la nueva Constitución pone un candado que hace más difícil su aplicación y la oportunidad al Estado de manejar los puertos.

Las concesiones tuvieron su oportunidad para despegar en Esmeraldas y Manta, pero fracasaron. ¿Por qué?
Cada uno tiene su propia causa. Por ejemplo, en Esmeraldas la empresa Millenium comienza bien sus operaciones y aumenta el número de navieras que atracan en ese puerto. El problema se originó porque no se realizaron las inversiones programadas y el Gobierno local solicitó que se devuelva a la administración. Eso fue una decisión equivocada, ya que había otras formas para resolver el incumplimiento de las inversiones. Fue una terminación de contrato por parte de la Autoridad Portuaria de Esmeraldas.

En Manta, ¿qué paso con la firma Hutchinson que no pudo llevar adelante la concesión del puerto?
La historia es diferente. Aquí sí hubo una falta de inversiones desde el inicio y además se redujo la llegada de barcos. Una causa fue la crisis financiera mundial, pero la otra fue el excesivo optimismo de parte del concesionario respecto a las ofertas que se habían programado. También se engañó con la idea de tener un puerto de transferencia y aguas profundas porque eso no lo contemplaba el contrato. La propuesta era de una concesión comercial del puerto.

¿Qué opciones tiene el Estado para volver operativos los puertos y ganar mercado en la región?
Hay que ver la infraestructura como un todo. En Puerto Bolívar (El Oro) donde no hubo ninguna concesión se debe elaborar una estrategia para que haya una autoridad aeroportuaria que maneje el aeropuerto de Santa Rosa que no despega y Puerto Bolívar que tiene mucho potencial. Hay que buscar clientes en las regiones fronterizas.

Pero quién liderará el proceso portuario..
Si el Estado entra a administrar será el comienzo del fracaso del modelo de desarrollo. El Estado solo debe dar las facilidades al sector privado para que explote el negocio y mejore los servicios.

¿Qué papel jugarán los gobiernos locales como los municipios en el proceso? Bueno, como Estado no podrá administrar los puertos sino el gobierno provincial o local. Los puertos son ciudades puertos y son los municipios los que deberían entrar. Solo serían socios minoritarios de la concesión.

Fuente: El Comercio (Ecuador)

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