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07 de Marzo de 2022 El Derecho del mar en tiempos de guerra ¿Qué convenios y acuerdos internacionales velan por el transporte marítimo en dicho contexto?

"El conjunto de principios y normas que rigen la guerra marítima -concepto más amplio que guerra naval, pues abarca un espectro más amplio de operaciones bélicas en el mar-, forman parte del Derecho del mar y del Derecho internacional público, y están insertados en el concepto amplio de Derecho marítimo" afirma José Antonio Pejovés, abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo

Según señala en el contexto de la lamentable acción militar iniciada por Rusia contra Ucrania el 24 de febrero de 2022- cuyo desenlace si bien es impredecible seguramente tendrá serias repercusiones en el comercio mundial que ya viene golpeado por la pandemia de la Covid-19- resulta oportuno hacer una breve aproximación a ese Derecho del mar en tiempos de guerra, cuyos antecedentes históricos tienen que ver precisamente con Crimea, territorio de Ucrania actualmente ocupado por Rusia –“corsi e ricorsi”, diría Vico-, apunta el abogado

Los convenios internacionales, como se sabe- explica Pejovés- son vinculantes para los Estados que se obligan con ellos, del mismo modo también tienen fuerza obligatoria los principios y prácticas relacionados con la guerra humanitaria, así lo consideran los Estados neutrales e incluso los beligerantes. 

La Guerra de Crimea se inició en 1853 y enfrentó a Imperio Otomano y sus aliados europeos –Francia, Reino Unido y el Reino de Cerdeña – contra el Imperio Ruso y el Reino de Grecia, en una guerra originada principalmente por los intereses del zar Nicolás I en el Mediterráneo. Luego de tres años de batallas en la Península de Crimea, en las costas de Turquía, en el Mar Negro y en el Mar Báltico, la llamada primera guerra moderna culminó militarmente tras la caída de Sebastopol.

El 30 de marzo de 1856 se firmó en París el tratado que puso fin a la Guerra de Crimea y que estableció la desmilitarización del Mar Negro. Este tratado, conocido como Declaración de París, contiene cuatro normas: 1. El corso está y permanece abolido; 2. El pabellón neutral cubre la mercancía del enemigo, con excepción del contrabando de guerra; 3. Las mercancías neutrales, salvo el contrabando de guerra, no están expuestas a captura bajo pabellón enemigo; y 4. Todo bloqueo, para ser obligatorio, ha de ser eficaz, es decir, debe mantenerlo una fuerza realmente suficiente para impedir el acceso a la costa del enemigo.  

A la Declaración de París-continúa el abogado- se adhirieron muchos Estados. Luego se adoptó el Convenio de Ginebra de 1864, básicamente para la guerra terrestre, y posteriores intentos en 1868 y 1874 para extender sus normas a la guerra naval, no prosperaron. Sin embargo, años después en las dos conferencias de La Haya de 1899 y de 1907, se adoptaron convenios internacionales para la guerra naval –como p.e.: sobre el régimen de los buques mercantes enemigos al empezar las hostilidades, sobre la transformación de buques mercantes en buques de guerra o el relativo al establecimiento de un Tribunal Internacional de Presas, entre otros-, los cuales de este modo ampliaron los alcances del referido Convenio de Ginebra que había sido revisado en 1906.

También, indica el abogado, es destacable la Declaración de Londres de 1909, concerniente a las leyes de la guerra naval y en fecha posterior el Protocolo de Londres de 1936 que entre otras normas establece las que deben observar los submarinos en tiempos de guerra respecto a los buques mercantes.

Los principios y normas contenidos en dichos convenios, en algunos casos entraron en vigor por la adopción del convenio y en otros casos lo hicieron por su aceptación como costumbre internacional, señala.

Explica además que el Derecho del mar del siglo XIX y en parte también el de la primera mitad del siglo XX, se preocupaba principalmente de las incursiones contra el comercio, en especial los ataques a los buques mercantes y las mercancías transportadas, los cuales tras ser capturados se sometían a procesos conducidos por los Tribunales de Presas.

¿Qué ocurre en la actualidad?

La guerra moderna también afecta al comercio marítimo mundial, "quizá no son muy evidentes las acciones de apresamiento de buques, pero sí la interrupción de rutas por bloqueos o por riesgos de guerra, los daños a buques mercantes como se ha visto en estos días en el Mar Negro o en el Mar de Azov, el incremento de las primas de seguros marítimos, o el encarecimiento del petróleo con todo lo que ello arrastra", indica Pejovés

Explica además que, con posterioridad a la Segunda Guerra Mundial, los principios del Derecho internacional humanitario se extrapolaron a los conflictos bélicos en el mar. "Me refiero a los Convenios de Ginebra de 1949, específicamente al II, que reemplazó al Convenio de La Haya de 1907, el cual como se mencionó antes adaptó a la guerra marítima los principios del Convenio de Ginebra de 1864. Cabe destacar que a los cuatro Convenios de Ginebra de 1949 se han sumado los protocolos de 1977 y 2005; y no menos importantes son el Tratado sobre Prohibición de Emplazar Armas Nucleares y otras Armas de Destrucción en Masa en los Fondos Marinos y Oceánicos y su Subsuelo, hecho en Londres, Moscú y Washington el 11 de febrero de 1971, y el Manual de San Remo sobre Derecho Internacional Aplicable a los Conflictos Armados en el Mar, de 1994". 

Destaca que la Carta de las Naciones Unidas, suscrita en San Francisco en 1945, reconoce en su artículo 51 el derecho de legítima defensa, individual o colectiva, en caso de ataque armado contra un Miembro de las Naciones Unidas. Esto incluye naturalmente las defensas desplegadas en el mar. "Conviene recordar también que el bloqueo naval en las guerras, puede vulnerar la libertad de navegación y el derecho de paso inocente de los buques de países neutrales, consagrado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, suscrita en Montego Bay en 1982", apunta Pejovés.

Vinculado con el Derecho marítimo comercial, en esta coyuntura de convulsión bélica, añade que "veremos la invocación y aplicación de las cláusulas de riesgo de guerra, contenidas en pólizas de fletamento, conocimientos de embarque o pólizas de seguro de cascos y de mercancías; o la invocación de los hechos guerra como “acto de Dios” o “fuerza mayor”, así se tiene que el literal c) del segundo párrafo del artículo 4 de las Reglas de La Haya de 1924, estipula que ni el porteador ni el buque serán responsables por pérdida o daño resultantes o provenientes de “Hechos de guerra”".

Finalmente expone que "en los teatros de operaciones de las guerras, siempre habrá vencedores y vencidos, pero finalmente las guerras no las gana nadie, todos las perdemos".

Por MundoMarítimo

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