Los fletes de los tanqueros Aframax y LR2 han registrado aumentos durante las últimas semanas, impulsados por la redistribución de cargamentos de petróleo desde buques de mayor capacidad y el creciente uso de naves LR2 para movilizar crudo. Según un análisis de BRS Tanker, este comportamiento elevó las tarifas de ambos segmentos, aunque sus perspectivas de demanda presentan diferencias.
El fenómeno responde, en parte, a la división de cargamentos originalmente destinados a VLCC de aproximadamente dos millones de barriles en tres embarques de unos 700.000 barriles cada uno, transportados por Aframax. Esta alternativa se utiliza especialmente en la cuenca del Atlántico, donde los Aframax ofrecen menores costos de transporte por tonelada.
Como resultado, los ingresos equivalentes por fletamento por tiempo de la canasta Aframax del Baltic Exchange alcanzaron recientemente un récord de US$385.000/día. En tanto, los ingresos de referencia para los LR2 en la ruta Golfo de Medio Oriente-Japón (TC1) llegaron a US$320.000/día, también un máximo para ese indicador.
Más LR2 comienzan a transportar crudo
“La diferencia de rentabilidad entre los segmentos está incentivando a los operadores de LR2, normalmente utilizados para productos petroleros refinados, a destinar sus naves al transporte de crudo”, señala BRS Tanker. Esta transición, conocida en el mercado como dirtying up, se está acelerando. De los 22 LR2 que actualmente realizan su itinerario inaugural, 13 transportan petróleo crudo, mientras que anteriormente algunas naves nuevas efectuaban varios viajes con productos limpios antes de cambiar de actividad.
Según datos de AXSMarine, de una flota combinada de 1.229 Aframax y LR2, un total de 820 naves, equivalentes al 67%, opera actualmente en el mercado de carga “sucia”. La cifra representa un aumento de 44 buques respecto del 1 de enero, pese a que durante el año se han incorporado 62 nuevos LR2 y solo ocho Aframax.
La demanda también ha impulsado los valores de compraventa de buques usados. Durante septiembre, los precios de los Aframax de cinco, diez, quince y veinte años aumentaron un 27%, 37%, 36% y 34% mensual, respectivamente, según BRS.
Demanda de transporte de crudo y cambios en las rutas
La actividad de los Aframax se mantiene elevada pese a que las exportaciones rusas de crudo han promediado alrededor de cuatro millones de barriles diarios durante los últimos tres meses, sin registrar el crecimiento que se esperaba tras los ataques a instalaciones de refinación.
BRS Tanker indica que las toneladas-milla de los Aframax y LR2 dedicados al transporte de carga “sucia” alcanzó máximos históricos y acumulan un aumento interanual del 22% durante 2026.
Parte de este crecimiento responde a itinerarios de mayor distancia entre el Atlántico y Asia, así como a modificaciones en los destinos del petróleo de Venezuela. Tras la intervención estadounidense de enero, una mayor proporción de las exportaciones de ese país se ha dirigido a Estados Unidos en lugar de China, favoreciendo la utilización de Aframax en reemplazo de VLCC y de naves de la “flota en las sombras”.
Asimismo, la participación de los Aframax en el transporte marítimo de crudo estadounidense ha aumentado cerca de un 25% interanual, apoyada por la demanda europea y la división de cargamentos destinados a Asia.
Embarques en Medio Oriente condicionan a la flota LR2
En contraste con el mercado de crudo, la demanda de LR2 para transportar productos refinados continúa afectada por la reducción de las exportaciones desde Medio Oriente. De acuerdo con AXSMarine, las toneladas-milla de los LR2 que operan con productos limpios permanecen aproximadamente un 30% por debajo de los niveles anteriores al conflicto en la región.
BRS Tanker señala que “el 53% de los productos limpios transportados por el segmento combinado Aframax/LR2 tiene origen en Medio Oriente, lo que explica su exposición a las interrupciones de suministro. Durante septiembre, los embarques de productos refinados desde el Golfo de Medio Oriente promediaron un millón de barriles diarios, frente a aproximadamente cuatro millones de barriles diarios antes del 28 de febrero”.
Aunque se han establecido operaciones de transporte de corta distancia para trasladar productos fuera del Golfo, la recuperación dependerá de las condiciones de seguridad en el estrecho de Ormuz y de la capacidad disponible en las refinerías.
Según estimaciones citadas por BRS Tanker, hasta 1,5 millones de barriles diarios de capacidad de refinación podrían permanecer fuera de servicio en la región. De ese volumen, unos 800.000 barriles diarios corresponderían a instalaciones con daños que podrían prolongar su inactividad hasta 2027 o más adelante.
Por MundoMaritimo
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