Según el informe “El metano en el transporte marítimo” elaborado por DNV, las barreras tecnológicas asociadas al uso de GNL como combustible marino han mostrado una evolución favorable en los últimos años, acercándose a una etapa de plena madurez tras más de 25 años de experiencia en la integración segura de sistemas a bordo. De acuerdo con la plataforma Alternative Fuels Insight (AFI) de DNV, la flota propulsada con combustible dual GNL ha crecido de 186 buques en 2020 a 846 en operación en 2025, con otros 625 en el libro de órdenes.
En términos de adopción por segmento, el liderazgo ha cambiado significativamente: mientras en 2020 predominaban los tanqueros, hacia 2025 los portacontenedores concentran la mayor participación, con 229 buques en operación y 395 en orden.
No obstante, persisten desafíos económicos. El CAPEX- inversión de capital- en un buque con capacidad para operar con GNL es en promedio un 20% superior al de uno convencional, con sobrecostos de entre 11% y 13% (US$27–31 millones) en portacontenedores de 22.000–24.000 TEUs, y de 22% a 29% (US$23–29 millones) en naves de 8.500–9.500 TEUs.
De todos modos, “las barreras se consideran moderadas y en retroceso, con un caso de negocio cada vez más sólido en ciertos segmentos”, dice el informe. Este avance se sustenta en la flexibilidad del combustible, menores emisiones y la transición hacia bio- y e-metano. Sin embargo, según DNV, la adopción depende de factores externos clave. Entre ellos destacan: el precio del biometano, la disponibilidad del combustible y la infraestructura de abastecimiento competitiva.
Principal obstáculo: el precio
A diciembre de 2025, el biometano licuado registraba un costo cercano a US$1.860 por tonelada en Róterdam, casi tres veces el valor del GNL convencional, mientras que el e-metano presenta estimaciones de producción entre US$2.500 y US$4.900 por tonelada. No obstante, DNV señala que al incorporar los costos asociados a emisiones de GEI, la brecha puede reducirse significativamente e incluso revertirse en ciertos escenarios.
De hecho, señala que a inicios de 2026 se observaron casos en Europa donde, considerando menores costos de cumplimiento del EU ETS y FuelEU Maritime, junto con mecanismos como el “pooling”, el costo efectivo del biometano puede situarse por debajo del fuel oil fósil en rutas intra-UE. Sin embargo, esta condición aún no es generalizable a nivel global, por lo que la barrera de costos e infraestructura continúa siendo elevada para una adopción masiva.
Disponibilidad muestra avance
La disponibilidad de metano de bajas emisiones de GEI aún presenta limitaciones, aunque muestra señales de avance. En concordancia con DNV, en 2025, al menos 20.000 toneladas de biometano fueron suministradas a buques—principalmente en 17 puertos, mayoritariamente europeos—, cifra que podría ser mayor debido a reportes incompletos. Actualmente, el suministro se realiza en gran parte mediante esquemas de balance de masa bajo modelos de Cadena de Custodia (CoC).
Además, la producción global de biometano proyecta crecer a 15 millones hacia 2030, concentradas en Europa y América del Norte. En contraste, el e-metano mantiene una producción podría escalar a 0,9 millones hacia 2030.
“No obstante, el transporte marítimo compite con otros sectores por este recurso, ya que gran parte del biometano se destina a redes de gas, generación eléctrica o uso industrial. En este contexto, y pese a las proyecciones de expansión, la disponibilidad de combustible se mantiene como una barrera de nivel medio para la adopción del metano de bajas emisiones en el sector marítimo”, dice el informe.
Barreras de infraestructura
En términos de infraestructura las barreras para el suministro de metano de bajas emisiones se vinculan principalmente a la disponibilidad de instalaciones de bunkering en los principales hubs de abastecimiento. En este ámbito, el desarrollo del GNL ha generado una base sólida, ya que la misma infraestructura puede utilizarse tanto para GNL fósil como para metano de bajas emisiones, incluso bajo esquemas de Cadena de Custodia que permiten su mezcla y distribución flexible. En consecuencia, el nivel de esta barrera es equivalente al del GNL convencional, señala DNV.
En tanto, el auge de la flota de combustible dual ha impulsado el crecimiento de la flota de buques de bunkering, de 25 en 2020 a 62 hoy, con presencia global (31 en Europa, 17 en Asia y 13 en América). Se suman 38 unidades en el libro de órdenes con entregas entre 2026 y 2028. También aumenta su capacidad, superando en muchos casos los 10.000 y 18.000 m³. Así, la infraestructura ya cubre rutas clave, dejando de ser una barrera relevante.
Ecosistema marítimo
DNV concluye que el despliegue del metano de bajas emisiones exige superar barreras tecnológicas en buques e infraestructura. No obstante, también influyen factores humanos, organizacionales y de conocimiento. Además, es clave contar con una plataforma industrial que permita escalar su uso. Estos elementos conforman las llamadas barreras del ecosistema.
Por MundoMaritimo
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