Durante más de tres décadas, las cadenas de suministro globales lograron operar con notable eficiencia pese a su fragmentación estructural. Sin embargo, según el analista Jon Monroe, ese equilibrio descansaba sobre un supuesto hoy debilitado: la estabilidad geopolítica y económica. “La coordinación era mínima, la visibilidad limitada y la resiliencia no era un foco central, pero el sistema funcionaba porque el entorno era relativamente estable”, explica.
Ese escenario cambió abruptamente con la pandemia de Covid-19, que dejó al descubierto vulnerabilidades profundas en la red logística global. A ello se suma una etapa posterior marcada por tensiones geopolíticas, conflictos armados, cambios en políticas comerciales y mayores exigencias regulatorias. “Se ha creado un entorno mucho más volátil e impredecible”, advierte Monroe.
En este contexto, eventos como una eventual escalada en el Estrecho de Ormuz tienen implicancias indirectas, pero relevantes, para el transporte marítimo. Aunque las rutas del Transpacífico no atraviesan la zona en Conflicto, el impacto se transmite a través de los costos energéticos. “El efecto inmediato sería un aumento en los precios del combustible, lo que se traduciría rápidamente en mayores tarifas y recargos”, sostiene.
Más allá del corto plazo, Monroe subraya un efecto más profundo: la erosión de la demanda. “A medida que los mayores costos de energía y transporte se trasladan a los precios al consumidor, el poder adquisitivo se debilita, especialmente en Estados Unidos”, indica, lo que podría reducir la demanda de importaciones, en particular de bienes discrecionales, generando un ciclo en dos fases: primero, alzas tarifarias impulsadas por costos; luego, una caída de volúmenes.
Puertos, una influencia limitada
En cuanto a los puertos, el analista es categórico: su capacidad de influir en el throughput es limitada. “Un puerto tiene poco control sobre su volumen; depende de su proximidad a los mercados, su acceso al hinterland y, en algunos casos, de disrupciones geopolíticas”, afirma. En este sentido, fenómenos como una crisis en Ormuz no alteran directamente las operaciones portuarias, pero sí reconfiguran los flujos comerciales globales.
En el corto plazo, podría observarse un adelantamiento de carga ante la incertidumbre, manteniendo relativamente estables los volúmenes. Sin embargo, este efecto sería transitorio. “El aumento de los precios del petróleo y del transporte terminará reduciendo la demanda de bienes importados”, señala Monroe, enfatizando que los cambios en los volúmenes responden más a condiciones macroeconómicas y ajustes de las líneas navieras —como los blank sailings o reducción de velocidad— que a decisiones portuarias.
En Estados Unidos, el impacto variaría según la ubicación. Puertos como Los Ángeles y Long Beach podrían experimentar un aumento inicial por adelantamiento de carga desde Asia, seguido de volatilidad. En la Costa Este, instalaciones como Nueva York/Nueva Jersey y Savannah enfrentarían mayores costos en rutas más largas, lo que “aceleraría la erosión de la demanda de importaciones, especialmente en segmentos minoristas discrecionales”.
Monroe concluye que las disrupciones geopolíticas no cambian la esencia del rol portuario. “No alteran fundamentalmente la capacidad de un puerto para generar volumen; más bien aceleran dependencias estructurales existentes”, afirma. Así, los puertos operan “menos como motores del comercio y más como reflejo de dinámicas globales que se definen en otros puntos del sistema”.
Finalmente, el analista advierte sobre el entorno operativo en evolución, mencionando el lanzamiento del sistema CAPE [Consolidated Administration and Processing of Entries] por parte de la autoridad aduanera estadounidense. Aunque ajeno directamente a la operación marítima, introduce nuevas consideraciones regulatorias: “Una vez certificada una solicitud de reembolso, esos datos podrían ser utilizados en auditorías. Hay que tener cuidado”.
Por MundoMaritimo
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